Atualmente, os veículos equipados com transmissão automática têm se popularizado, e as transmissões automatizadas têm encontrado seu lugar na preferência dos consumidores. Para alguém que antes dirigia um veículo com câmbio manual e pedal de embreagem, o conforto e a segurança que o veículo automatizado transmite ao usuário o torna uma ótima opção para o trânsito cada vez mais caótico dos grandes centros.
Sobra para o técnico reparador, que cada vez mais se vê às voltas com este tipo de transmissão, sem muitas vezes ter estudado com mais detalhes seu funcionamento.
Pretendemos aqui informar rapidamente ao técnico o princípio de funcionamento destas transmissões, algumas dicas de reparo e configuração do sistema, e as principais diferenças que os vários sistemas oferecem aos envolvidos em sua manutenção.
O FUNCIONAMENTO
Basicamente, a transmissão automatizada consta de uma transmissão mecânica convencional, à qual se adicionou um robô que fica com as funções do motorista, no que diz respeito ao acionamento do pedal da embreagem e à pilotagem da alavanca de marchas.
Este tipo de transmissão nasceu na década de 80, mais precisamente em 1985, quando a PORSCHE alemã introduziu a inovação em seus carros de pista. De lá para cá, com a constante diminuição dos componentes elétricos e eletrônicos, este tipo de transmissão se popularizou, especialmente na Europa.
O robô que faz as três funções – acionamento da embreagem, seleção do garfo e engate das marchas – é dividido em três partes principais:
1. Sistema de potência, que consiste de uma bomba de engrenagens acionada por um motor elétrico, um reservatório de fluido hidráulico, um acumulador para armazenamento de fluido sob pressão e um sensor de pressão que informa à unidade de controle eletrônico os momentos de operação da bomba, com a pressão mínima e máxima do sistema.
2. Sistema hidráulico: consiste de pistões hidráulicos que, com seu movimento, acionam a haste de seleção e engate, e o atuador de embreagem, que aciona o pistão da embreagem. Estes pistões são pilotados por eletroválvulas operadas por pulsos (PWM), comandadas também pela unidade de controle eletrônico da transmissão.
3. Sistema eletrônico, que consiste de interruptores e sensores de informação para que a unidade de controle gerencie de forma adequada e em perfeito sincronismo a operação do sistema.
Sistemas existentes no mercado, passíveis de reparo pelos técnicos - Com exceção do Chevrolet MERIVA, que possui sistema fabricado pela LUK, sendo operado eletromecanicamente, todos os demais sistemas são hoje produzidos pela MARELLI, e funcionam com base em atuadores eletro-hidráulicos.
As principais diferenças entre os sistemas eletro-hidráulicos são a quantidade de eletroválvulas:
• Na linha FIAT DUALOGIC, existem cinco eletroválvulas. Duas do tipo PWM operam o ENGATE das marchas, movimentando os garfos selecionados. Duas do tipo ON/OFF operam a SELEÇÃO dos garfos quanto às marchas pares e ímpares. E uma eletroválvula, do tipo PWM, faz o acionamento do CILINDRO DA EMBREAGEM. Devido ao fato das transmissões FIAT operarem com somente três garfos, existem cinco eletroválvulas.
• Na linha VOLKSWAGEN existem somente quatro eletroválvulas. Duas do tipo PWM operam o ENGATE das marchas, movimentando os garfos de engate. Uma do tipo PWM opera a SELEÇÃO das marchas alternando a troca dos garfos, e uma eletroválvula, PWM, opera o acionamento do cilindro da embreagem, sincronizada com as demais.
Esta diferença na quantidade de eletroválvulas se dá em virtude da quantidade de garfos de engate na transmissão VW; existem quatro garfos diferentes para os engates, ao invés de três, como ocorre na linha FIAT.
SISTEMA HIDRÁULICO
Uma bomba de engrenagens, acionada por um motor elétrico, gera pressão hidráulica para a operação do sistema, que opera com uma pressão entre 35 e 50 bar. Esta pressão fica em um acumulador com um diafragma e nitrogênio sob pressão, para disponibilizar este fluido ao sistema.
O módulo, sob determinadas condições, através das eletroválvulas, aciona a embreagem e o eixo de seleção e engate para que as marchas entrem em momentos precisos, fazendo com que a transmissão mecânica opere de maneira automática.
O sistema não é livre das panes mecânicas inerentes a qualquer transmissão mecânica, tais como desgaste dos anéis sincronizadores, desgaste dos dentes de engate, desgaste e deformação dos garfos, falha dos rolamentos etc.
Porém, em casos em que ocorram panes mecânicas, existe uma estratégia de segurança que informa ao técnico e ao motorista porque a transmissão fica em NEUTRO, quando ocorrerem tais panes. As panes eletrônicas também são comuns e também são informadas da mesma maneira. Em qualquer caso, um ou mais códigos de falha serão gravados na memória da unidade de comando da transmissão, bastando ao técnico escanear o sistema para diagnosticar a falha.
SISTEMA ELETRÔNICO
Os sensores comuns aos dois sistemas (FIAT e VW) são:
1. Sensor de curso do cilindro da embreagem – Informa à unidade de comando o quanto o cilindro foi acionado, determinando, assim, seu funcionamento.
2. Sensor do curso de engate – Informa à unidade de comando qual a marcha engatada no momento, se par ou ímpar, ou a ré.
3. Sensor da haste de seleção – Informa à unidade de comando qual o garfo selecionado, para que ela possa realizar o engate da marcha correspondente.
4. Sensor de pressão – Informa à unidade de comando a pressão do sistema, para que ela ligue ou desligue a bomba dentro dos valores corretos de pressão.
5. Alavanca de mudanças (joystick) – Informa à unidade de comando a operação selecionada pelo motorista, através de um microprocessador acoplado a uma placa eletrônica. Informa também se o motorista deseja operar manualmente o sistema, mudando as marchas ele mesmo.
6. Interruptor esportivo – Informa se a transmissão deve operar dentro de programas normais ou esportivos, dependendo do humor do motorista.
7. Interruptores do volante – Alguns veículos possuem borboletas no volante, facilitando a seleção das marchas manualmente. Neste caso, a unidade de comando obedece às borboletas, executando as mudanças indicadas pelo motorista.
8. Rotação da árvore primária – Informa à unidade de comando a rotação de entrada da caixa, para que ela possa calcular a patinação da embreagem e operação da transmissão.
9. Interruptor do freio – Informa à unidade de comando o acionamento do pedal de freio, possibilitando dar partida ao veículo e engatar as marchas. Auxilia também na estratégia de redução das marchas.
10. Interruptor da porta do motorista – Informa a abertura da porta à unidade de comando, para que ela possa acionar a bomba elétrica e, assim, preparar o sistema com pressão suficiente de acionamento.
11. Velocidade do veículo – Com esta informação, a unidade de comando determina o melhor momento para as mudanças de marchas, bem como para as reduções.
12. Posição do pedal do acelerador – Esta informação, junto com a informação de velocidade do veículo, serve para que a unidade de comando determine o melhor momento para a mudança, bem como a velocidade em que esta mudança ocorrerá, atendendo à solicitação de desempenho por parte do motorista.
13. Temperatura do motor – Informa à unidade de comando a temperatura do motor, que, junto à informação de temperatura do ar externo, ajuda a determinar a temperatura de operação da embreagem e do fluido hidráulico, adequando a operação da embreagem em qualquer situação e jogando a caixa em NEUTRO (estratégia de segurança) caso a temperatura suba demasiadamente.
14. Temperatura do ar externo – Informa à unidade de comando a temperatura do ar, a fim de que se forme um padrão de temperatura da embreagem, e do fluido, ajudando na estratégia de funcionamento e segurança.
Esperamos, com estas informações, ajudar aos técnicos no Brasil a entender melhor o sistema automatizado e efetuar reparos com qualidade e durabilidade, atendendo de forma adequada seu cliente. Até a próxima edição e um excelente mês de trabalho a todos!
Alguns problemas e dicas para solucioná-los 
• Um problema bastante comum é a substituição do fluido sintético recomendado (TUTELA CS SPEED) por fluido de freio, visto que os veículos MERIVA antigos utilizavam fluido de freio somente para o sistema de atuador de embreagem. NUNCA SE DEVE utilizar fluido de freio para a linha VW, FIAT E GM (AgileEasytronic II), uma vez que este tipo de fluido reage com o fluido original, causando a formação de uma GOMA que paralisa o sistema, travando eletroválvulas, filtros e atacando a borracha do acumulador. Isso obriga a bomba a trabalhar continuamente e queima a mesma após curto período. Lembramos que a unidade hidráulica não é passível de reparos, devendo ser substituída integralmente.
• Outro problema comum é o desgaste do retentor do eixo da bomba de engrenagens, gerando infiltração de fluido hidráulico no motor elétrico, e danificando-o permanentemente.
• Visto que as eletroválvulas não são idênticas, um problema bastante comum é que os técnicos, antes da desmontagem das mesmas, não fazem uma marcação de seus alojamentos para posterior montagem, misturando-as na remontagem e fazendo de um problema pequeno um problemão. Recomendamos a marcação dos fios do chicote e das eletroválvulas ANTES DA DESMONTAGEM para evitar aborrecimentos.
O Contrariando a orientação das montadoras, recomendamos a SUBSTITUIÇÃO INTEGRAL do fluido no máximo a cada 50.000 quilômetros, para preservar as características originais do sistema.
O RESET do sistema, após alguma intervenção do mesmo, como, por exemplo, troca da embreagem, limpeza e sangria do sistema, troca de algum componentes hidráulico etc., deve sempre ser efetuado com scanner e com o veículo frio, a uma temperatura de no máximo 60 graus Celsius. O RESET, a temperaturas maiores, não será armazenado na memória permanente da unidade de comando, mas somente na de serviço, o que significa que, assim que se desliga o veículo, as informações de calibração são apagadas. RECALIBRE O SISTEMA SOMENTE COM O VEÍCULO A MENOS DE 60ºC (temperatura do motor).