Em meados dos anos de 1970, a General Motors do Brasil já tinha uma sólida carreira comercial no país. O Opala e Chevette vendiam muito bem e a empresa colhia os frutos no segmento de veículos de luxo e compacto. Porém, havia uma lacuna a ser preenchida. Ainda no final dos anos 70, rumores começaram a cercar a Chevrolet sobre a chegada de um veículo inédito dotado de motor transversal e tração dianteira.
O modelo em questão faria parte de uma nova estratégia da General Motors. A ordem era produzir um carro de dimensões médias, com características semelhantes em várias de suas fábricas espalhadas pelo mundo, política essa inaugurada pelo Chevette aqui no Brasil. Era um conceito visto como promissor pelos fabricantes, pois um mesmo modelo seria feito em grande escala o que consequentemente reduziria custos de produção.
A General Motors batizou seu projeto de “J Car”, ou Carro J. A filial brasileira começou a trabalhar no carro J ainda no fim dos anos 70, utilizando como base de testes o Opel Kadett 1979, que foi fotografado pelas revistas de época sugerindo que aquele seria o novo Chevrolet nacional. Em novembro de 1979 foi realizada uma pesquisa no Clube Pinheiros (SP). Entre os Opala e Chevette da linha 1980, lá estava o Projeto “J”, embrião do futuro GM médio.
Durante a fase de pesquisa com os futuros clientes brasileiros, foi detectado que o nome Ascona, utilizado pelo modelo feito pela Opel alemã não agradou. O nome era associado como asco, desse modo foi escolhido uma denominação italiana para batizar o carro: Monza.
Em maio de 1982, era anunciava o “carro mundial” da GM, fruto de um investimento de 500 milhões de dólares e que teve como base o Opel Ascona alemão. O primeiro Monza chegou ao mercado na carroceria hatchback de três portas (configuração que não existiu na Europa), em versões básica e SL/E, dotado de motor 1,6 litro de 73 cv. Os principais alvos do hatch da GM eram o VW Passat e o veterano Corcel, que mostrava sinais de exaustão. Mas, para defender seu terreno, a Ford já tinha seu “mundial” quase pronto: o Escort chegaria ao mercado no ano seguinte.
As linhas modernas e aerodinâmicas agradavam, destaque para a ampla área envidraçada e as laterais sem excesso de vincos. Os faróis eram em forma de trapézio, já as lanternas traziam pequenas canaletas para evitar o acumulo de sujeira. Internamente o destaque ficava por conta do painel côncavo que conferia sofisticação ao ambiente, porém pecava pelo quadro instrumentos: trazia somente o velocímetro e marcadores de temperatura do motor e nível de combustível. 
INTERCÂMBIO AUTOMOTIVO
Como previa o projeto do carro mundial da GM, o Monza demonstrava o intercâmbio de peças e componentes com outras subsidiárias da marca ao redor do planeta: o câmbio era da japonesa Isuzu, o braço da suspensão dianteira era proveniente da Holden australiana, e o eixo traseiro da Opel alemã. Já os motores de quatro cilindros eram feitos na unidade da GM em São José dos Campos e exportados para os Estados Unidos e Europa.
Entre as soluções mecânicas o modelo médio da Chevrolet trazia algumas inovações mecânicas como distribuidor acionado pelo comando de válvulas; cabeçote de fluxo cruzado; tuchos hidráulicos; câmbio com lubrificação permanente e a embreagem de fácil manutenção, pois era possível retirar o disco e o platô sem tirar o câmbio.
Assim que os primeiros carros chegaram às ruas algumas deficiências foram notadas. A primeira era referente ao desempenho do motor de 1,6 litro alimentado por um carburador de corpo simples e 73 cv, que atingia somente 150 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 16 segundos. O câmbio de apenas quatro marchas era uma desvantagem perante a concorrência, já que o Ford Corcel oferecia a opção de cinco marchas. A suspensão barulhenta em pisos irregulares era outra queixa dos consumidores.
MONZA SEDÃ, NASCE UM ICONE
Ainda em 1983, a Chevrolet amplia a linha e a opção de motores no Monza. Passa a ser disponibilizado o motor de 1,8 litro alimentado por carburador de corpo simples de 86 cv e torque de 14,5 m.kgf, com ele o Monza atinge pouco mais de 160 km/h e fazia de 0 a 100 km/h na casa dos 14s. Em maio de 1983, era apresentado o elegante Monza sedã, incialmente na versão de quatro portas. Tinha a mesma distância entre eixos de 2,57 metros, porém o tamanho passava dos 4,26 metros para 4,36 metros. A versão preferida do consumidor só chegaria em setembro daquele ano, era o modelo sedã de duas portas.
Para agregar mais valor ao Monza foi disponibilizado a opção de ar-condicionado e direção hidráulica, além da tão aguardado câmbio de cinco velocidades. Mas foi a partir de 1984 que o Monza entrou em uma curva crescente de vendas, desbancado modelos como o Fusca e o Chevette. Essa era a primeira vez que um modelo médio de luxo conseguia tal façanha no mercado brasileiro. Qualidades para isso ele tinha, pois trazia acabamento luxuoso, controle elétrico dos vidros e travas, rádio toca-fitas com antena elétrica e câmbio automático.
Na linha 1985, o Monza recebe pequenas atualizações estéticas com inclusão de uma pequena faixa de borracha no painel dianteiro, nova grade e retrovisores. Na traseira as lanternas ganham luzes de setas na cor âmbar e a versão SL/E ganha a opção de rodas de liga-leve. Internamente o painel ganha instrumentação completa com seis mostradores, entre eles o conta-giros; voltímetro e vacuômetro. O volante era de quatro raios, os bancos dianteiros tinham encostos de cabeça separados dos assentos, já os passageiros de traz tinham a disposição apoio de braço e cabeça, além de luzes de leitura de duplo foco. 
SOFISTICADO MONZA CLASSIC
O supra-sumo da família Monza era apresentado em abril de 1986, era o Classic. Externamente trazia faróis de neblina, rodas de alumínio raiadas de desenho exclusivo, molduras laterais mais largas. Na parte interna o acabamento era mais sofisticado com revestimentos dos bancos em tecido navalhado, rádio AM/FM, com toca-fitas e visor digital. O modelo tinha de série direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos e ar-condicionado. Entre os opcionais somente câmbio automático de três velocidades e a pintura em dois tons. O motor era o 1,8 litro alimentado por um carburador de corpo duplo com potência de 99 cv e torque de 15,3 m.kgf.
Em 1988 toda família Monza recebe pequenos retoques no estilo. Na dianteira um spoiler foi incorporado sob o para-choque, além de faróis maiores. Entre as exclusividades da versão Classic estavam a grade pintada no mesmo tom da carroceria, faixas laterais mais largas e que eram estendidas até a soleira com a denominação “Classic SE” e as lanternas traseiras com friso preto prolongadas até a placa.
O interior a novidade era o volante com novo desenho e apoio para os polegares, além do ajuste na coluna de direção em cinco posições. Havia temporizadores para o controle elétricos dos vidros, luz interna e dos faróis, de modo a mantê-los acesos após desligar a ignição. A novidade tecnológica era a opção do computador de bordo com sete funções, opcional na linha 1990.
No decorrer dos anos seguintes o Monza Classic foi recebendo atualizações mecânicas e de estilo. Na virado década de 1990, foi oferecido a injeção eletrônica na serie especial 500 E.F. uma homenagem ao piloto Emerson Fittipaldi, ganhador da 500 milhas de Indianápolis, EUA daquele ano. O modelo teve vendas limitadas em 5 mil unidades, podia receber pintura perolizada preta e vinho, além de faixas decorativas nas laterais alusivas à série. Na traseira um discreto aerofólio. Internamente os bancos eram revestidos em couro e o rádio toca-fitas podia ser removível, o primeiro carro nacional a oferecer tal item.
Na parte mecânica o motor de 2 litros recebia injeção eletrônica analógica Bosch LE Jetronic, da Bosch. Houve um discreto aumento de potência para 116 cv e torque de 17, 8 m.gf. Nos testes realizados pela revista 4Rodas, o Monza Classic E.F. atingia velocidade máxima de 175 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 10,8s. O silêncio a bordo era outro item destacado pela publicação.
Em 1991, a família Monza recebe uma profunda mudança estética. A dianteira trazia perfil mais afilado e faróis mais estreitos, sendo que no Classic os faróis de milha eram incorporados no para-choque. Na traseira a tampa do porta-malas abria até o para-choque e as lanternas na versão mais luxuosa eram em fumê. As rodas passaram a ser de 14 polegadas com pneus 185/65 e os amortecedores ganharam batente hidráulico. Internamente foi mantida a opção dos bancos em couro, além da novidade do painel digital.
O canto do cisne do Monza Classic se deu em 1993. Nesse ano o modelo ganhou banco com regulagem de altura, retrovisor interno fotocrômico, ajuste elétrico do facho dos faróis, cintos de três pontos para os passageiros do banco de trás e freio a disco nas quatro rodas com opção do sistema ABS. Com a chegada do Vectra no fim daquele ano a Chevrolet retirou de linha a versão Classic, já que ele rivalizava em preço com a versão mais em conta do Vectra, a GLS. Assim o Vectra passou a ser o modelo topo de linha do segmento médio da marca e o Monza foi reposicionado para brigar em uma categoria inferior. 
PAI DA ÉPOCA
O empresário João Henrique S. T. Fusco é um apaixonado de carteirinha pelos veículos antigos e raros. Em sua coleção repousam um Dodge Dart cupê 1972, dois Dodges 1800 além de um Volkswagen Fusca.
João Henrique nos contou que o Monza Classic SE 1989 que ilustra a reportagem pertenceu a um cliente da sua loja de veículos. “Este veículo pertenceu a um cliente nosso e sempre me chamou a atenção pelo estado de conservação. Quando eu era adolescente, esse era o carro que os pais dos meus amigos tinham na época”, relata com saudosismo Fusco.
Seu antigo carro de uso era um Ford Ka 2009 e que foi trocado pelo Monza Classic e que passou a ser seu carro de uso diário. “Esse Monza me atende diariamente e chama atenção o conforto e como roda macio, mesmo já contando com 25 anos de idade. Levo o meu filho na escola devido a praticidade das portas traseiras. Me sinto um pai de época ao parar com o carro na porta da escola e desembarcar meu filho”, diz sorridente o empresário.
Indagado sobre a manutenção o Fusco diz que não tem problemas com o carro já que não foi necessário restaurá-lo, pois estava em perfeito estado. O veículo foi adquirido no estado que se encontra, foi necessário somente a substituição dos 04 pneus e carga no sistema de ar condicionado.
Porém a ressalva vai ao acabamento interno, as peças são difíceis de encontrar no mercado de reposição.