Algumas vezes, as coisas mais simples do mundo podem levar ao maior dos problemas. Conhecemos muitos técnicos, eu inclusive, que reparam transmissões ZF, Mercedes, Honda e várias outras transmissões durante nosso trabalho na oficina, e uma que nos dá muitos problemas, por exemplo, é a transmissão TH125, ou uma 4L60-E.
Assim como estas transmissões, a transmissão FNR5 não possui muitas peças móveis, porém, pode ainda criar problemas maiores do que a maioria das transmissões mais modernas.
Um dos problemas mais comuns com estas transmissões são os trancos nos engates 3-4 ou marcha presa durante os engates. Este problema pode ser causado por algumas poucas coisas de diferentes origens. Controle da embreagem à frente, ajuste da cinta, desgaste do alojamento do pino do servo da cinta, desgaste no corpo de válvulas, solenoides, e a embreagem do conversor de torque travada aplicada durante as mudanças.
Como a maioria das coisas na vida, entender como os componentes da transmissão funcionam é o caminho para realizar o reparo de forma correta.
Vamos ver o que acontece durante a mudança 3-4. Como podemos observar na tabela de aplicação dos componentes desta transmissão (figuras 1a e 1b), os solenoides de mudança A e D estão ligados, a embreagem de marchas à frente é desaplicada e a cinta 2-4 é aplicada também. Em 3ª marcha, o pistão do servo aplicou fluido em um lado, com o fluido de liberação e a mola do lado oposto. A pressão de fluido é a mesma dos dois lados, assim a mola é o fator para manter o pistão desaplicado. Durante a mudança 3-4, o fluido de liberação é cortado pela válvula de mudança 3-4, e o fluido de aplicação sobrepuja a força da mola, move o pistão e aplica a cinta.
Quando existe vazamento ao redor do pino do servo, a pressão do lado da liberação baixa, e quando o fluido é cortado, o servo é aplicado mais rapidamente do que deveria, resultando em uma mudança 3-4 dura (com tranco) ou com aplicação travada durante a mudança (parecendo que duas marchas estão engatadas ao mesmo tempo). Este problema pode ser verificado facilmente aplicando-se ar comprimido no lado de liberação do servo (figura abaixo) e vendo se existem vazamentos ao redor do pino, na carcaça.
A embreagem de marchas à frente é desaplicada durante a mudança 3-4, e observando-se o circuito hidráulico, pode parecer um tanto confuso. Embora muitos fabricantes possam simplesmente cortar o fluido para liberação do servo e o fluido que aplica a embreagem à frente através da válvula de mudanças 3-4 (Figuras abaixo), a MAZDA tornou isto um pouco mais complicado. A embreagem à frente possui dois locais de alimentação: a fonte principal é através do solenoide A, que é direcionado através da válvula de controle da embreagem do conversor de torque, até o acumulador de controle NEUTRO/DRIVE e até a embreagem à frente. Enquanto a válvula de controle da embreagem do conversor de torque está na posição desaplicada (OFF).
Quando a válvula de controle da embreagem do conversor de torque estiver aplicada (acionada), o fluido procedente da válvula manual vai para a válvula de mudança 3-4, de volta para a válvula de controle da embreagem do conversor de torque, e então ao acumulador DRIVE/NEUTRO e embreagem à frente.
Durante a mudança 3-4, o solenoide de mudança A está controlando a liberação da embreagem à frente (figura acima), enquanto a válvula de mudança 3-4 está sendo controlada pelo solenoide de mudança D ao fluido de corte ao lado de liberação do servo. E qualquer problema com o comando do solenoide de mudança
A ou problemas mecânicos relacionados a ele pode retardar a liberação da embreagem à frente, também resultando em engates com trancos (duros) ou mudanças travadas. A maneira mais barata e eficiente de testar um mal funcionamento mecânico do solenoide é trocar o solenoide
A de lugar com o solenoide B ou C. Se o problema mudar de lugar, você saberá que o solenoide tem defeito.
A embreagem do conversor de torque pode ser aplicada em 2ª, 3ª, 4ª e 5ª marchas nesta transmissão. É importante observar a patinação da embreagem do conversor de torque durante as mudanças de marcha. Assim como em qualquer outra transmissão, se não houver patinação, todo o torque proveniente do motor vai diretamente para a transmissão, e se o conversor de torque continuar acionado durante as mudanças de marcha, isto resultará em uma troca de marcha 3-4 muito dura.
Algumas das possíveis causas para isto podem ser o software do computador (TCM) ou problemas de hardware, fazendo com o solenoide permaneça ligado ou acionado durante a mudança, uma falha mecânica do solenoide ou o emperramento da válvula de controle do conversor de torque no corpo de válvulas.
Se o programa da transmissão não permitir que o escaner acione o solenoide, porém notarmos que existe patinação da embreagem do conversor durante as mudanças de marcha, instale um alicate amperimétrico no fio de comando do solenoide e verifique se o solenoide está sendo comandado ou não. Se não estiver sendo comandado, o problema tanto pode ser a válvula de mudança quanto o solenoide.
Assim como quaisquer outras transmissões no mercado, vários problemas podem conduzir ao mesmo resultado. Por estudar todas as informações disponíveis, e alguns testes no veículo, podemos evitar que estas transmissões voltem repetidas vezes à nossa oficina. Pense nisso e até a próxima.