O sistema de ar-condicionado pode ser com o comando analógico (figs. 1 e 2) ou com display digital (fig. 3), mas não é viável trocar (adaptar) um pelo outro, pois a caixa de ventilação e chicote também são diferentes.
Ele é equipado com um compressor DELPHI CVC 5 (fig. 4), capacidade volumétrica de 125 cm³, com 5 cilindros de fluxo variável . São recomendados cerca de 150ml de óleo PAG 46 e a carga de fluido refrigerante é de cerca de 550g.
Entre os compressores CVC para o Megane 2 com motor 1.6 e 2.0, o que muda é apenas a polia do compressor (fig. 5). A polia para o motor 1.6 tem um flange e a para o motor 2.0 não tem flange (fig. 6). Caso o reparador não perceba esta diferença a correia de acessórios poly V ficará desalinhada e poderá escapar. Muito cuidado!!!
Este compressor pode apresentar desgaste na carcaça, no alojamento do rolamento da polia do compressor (fig. 7).
Neste caso o recomendado é trocar o compressor, mesmo que internamente ele ainda esteja bom.
A DELPHI não disponibiliza esta carcaça frontal avulsa para a reposição. Este é um problema bastante comum nos compressores DELPHI modelo CVC de outros modelos de carros também.
Quando esta carcaça desgasta a polia a atravessa e atrita com a bobina, gerando muito calor e queimando a bobina do compressor, além de ruído metálico intenso. Por isso numa diagnose, cuidado, bobina de compressor nunca queima à toa, sempre há um motivo e neste caso é desgaste mecânico. Este superaquecimento pode afetar as vedações do compressor também e causar vazamentos.
Este sistema de ar-condicionado não trabalha com válvula de expansão, ele usa um tubo de orifício calibrado dentro da tubulação de alta (fig. 8) que sai do condensador, logo após o transdutor de pressão, este tubo não sai, em caso de troca, se substitui toda a mangueira de alta.
Na linha de baixa (retorno) está o filtro acumulador (fig.9, 10 e 11), que evita o retorno de fluido no estado líquido para o compressor. Este filtro acumulador em funcionamento normal está sempre em baixas temperaturas e pode condensar muita umidade em suas paredes externas. Este filtro deve ser trocado sempre que o óleo do compressor estiver contaminado.
O monitoramento de pressões fica na linha de alta (antes do tubo de orifício calibrado) e é feito por um transdutor de pressão de 3 pinos (fig. 12, 13 e 14) que se comunica direto com o módulo de injeção, informando a pressão da linha de alta para o módulo de injeção através da sua tensão de saída, que pode variar de 0,1 a 4,9 volts, dependendo da pressão do fluido refrigerante na linha de alta.
Para facilitar e agilizar a diagnose dos problemas deste sistema de ar-condicionado é recomendada a utilização de um Scanner não só para ler os erros da memória gravados no módulo de injeção, mas também para acessar os valores reais (fig. 15, 16 e 17).
A tubulação de fluido refrigerante possui apenas uma válvula de serviço na linha de baixa, porém o engate é de linha de alta (fig. 18 e 19), o que confunde alguns colegas e atrapalha um pouco a leitura de manômetros e a diagnose de problemas (não tem o engate de serviço na linha de alta).
A mangueira de alta pode atritar com a carenagem do eletroventilador e cortar, causando vazamento do fluido refrigerante (fig. 20 e 21).
O alojamento do filtro de cabine fica na lateral da caixa evaporadora, junto ao “pé esquerdo” do passageiro (fig. 22). A troca deste filtro de cabine depende da utilização do veículo, mas é comum sua troca de 1 a 2 vezes por ano.
Alguns destes veículos saíram de fábrica sem o filtro de cabine, apesar de possuir o local para colocá-lo na caixa evaporadora junto, antes do evaporador. Isso pode causar saturação de sujeira no evaporador e parte desta sujeira geralmente cai no orifício de dreno de condensação da caixa evaporadora (fig. 23), obstruindo-o, levando ao transbordamento da caixa evaporadora e gotejamento de água de condensação dentro do veículo, irritando os proprietários. Para limpar a caixa de ventilação, é necessário retirar a caixa evaporadora (retirar painel) (fig. 24).
Outro ponto vulnerável é o ventilador interno, que pode parar de funcionar. É comum o derretimento dos terminais do ventilador ou do resistor (fig. 25 e 26).
O motor de ventilação sai pelo lado do pedal do acelerador, não é fácil, mas ele sai.
O radiador de ar quente fica próximo ao pedal do acelerador (fig. 27), ele sempre está recebendo líquido de arrefecimento quente do motor, não possui válvula de ar quente, seu comando é apenas pelo acionamento das portinholas.
A maioria das peças de reposição são encontradas nas distribuidoras especializadas, mas algumas peças, só originais na rede de concessionárias Renault.
Relatamos aqui algumas características do funcionamento e de alguns dos principais problemas que este sistema pode apresentar, mas outros problemas aqui não comentados, podem se manifestar.
Como pudemos verificar apesar do sistema de ar condicionado ser mais complexo e de boa eficiência ele cobra o seu preço em manutenções e custos das peças.
Os serviços de manutenção e reparo neste modelo devem se feitos por pessoal qualificado, que siga as recomendações da NORMA ABNT NBR 15629, que utilize peças de boa qualidade com procedência legal e ferramentas apropriadas e específicas.
Dica: É importante que o reparador e o cliente tenham ciência destes fatos, para valorizar a sua mão de obra especializada e para evitar problemas e mal entendidos com o cliente.
Dependendo do desgaste do sistema, idade e quilometragem do veículo, estado de conservação histórico e formas de uso, o reparo de um problema não significa que outros problemas não irão se manifestar às vezes em seguida, nada tendo a ver com o que foi reparado.