Por dentro, é fácil perceber que o acabamento mudou, e, segundo o conselheiro Paulo Aguiar, a qualidade caiu. “Agora há muitas peças compradas da China que não casam perfeitamente, dando um ar pobre ao carro.”
Alguns equipamentos se apresentaram incoerentes, como a posição do suporte para GPS, criticada por Carlos Bernardo, da Design Mecânica. “Muito se houve falar sobre não instalar o equipamento no centro, acima do painel, para não prejudicar a visibilidade. Agora, a montadora instala um suporte bem nessa posição; é de se estranhar.”
Bernardo também comentou o fato de que, no modelo antigo, diversas tampas de caçamba foram roubadas, devido à possibilidade de serem removidas para facilitar o acesso. Agora a placa do carro fica presa à tampa, que não pode mais ser removida. A capota marítima também mudou e está mais fácil de remover e instalar, porém, pode ser aberta pelas laterais mesmo com tudo fechado.
Se por um lado o visual ficou mais robusto e agressivo, pelo lado mecânico, a Montana está mais simples e traz do Agile características que não correspondem à primeira impressão, como a motorização e a suspensão dianteira.
Motor
A Montana agora é oferecida apenas com o propulsor Econo.Flex de 1.4l, que rende potência máxima de 97/102 cv (gas/ etanol) a 6000 rpm e 129/ 132 Nm de torque (gás/ etanol) a 3.200 rpm. A motorização 1.8l, elogiada pelo conselheiro Paulo Aguiar pelo desempenho, sofria duras críticas quanto ao consumo excessivo de combustível, fatal para um veículo utilitário.
Nos números, o motor 1.8l era 10 cv mais potente e tinha 42 Nm a mais de torque, possibilitando o uso de uma relação de diferencial mais longa, que proporciona saídas de farol e trocas de marchas mais suaves, além de fôlego extra para retomadas de velocidade e subidas com carga.
Mas para uso como carro de passeio, o 1.4l não deixa a desejar. A maior novidade, segundo o conselheiro André Bernardo, fica por conta do sistema de injeção eletrônica, que assim como no Àgile, tem toda a parte de software desenvolvida pela engenharia da própria GM. Já a parte física, ou seja, o módulo, é adquirido da marca japonesa Hitachi.
O sensor map possui apenas três fios, pois o sensor de temperatura do ar não está nele e sim junto ao sensor de fluxo de massa de ar na mangueira de admissão. O sistema também conta com sensor de fase e uma nova borboleta motorizada de aceleração.
Transmissão
O câmbio permanece o mesmo, com acionamento da embreagem e garfos por cabos. No modelo avaliado, havia um forte ruído proveniente da transmissão em retomadas de velocidade, como quando há problemas no sistema de amortecimento do disco de embreagem.
No entanto, a mão de obra para a troca da embreagem foi reduzida. Em relação aos modelos 1.8, não há o sistema de acionamento hidráulico e também não há a necessidade da remoção do agregado da suspensão, já que este não existe mais.
Suspensão
Ponto fraco da Nova Montana. A falta do agregado de suspensão, existente no modelo antigo derivada do novo Corsa e Meriva, deixou a reparação mais simples. Por outro lado, este agregado dava maior rigidez ao conjunto, muito importante para o bom comportamento em curvas, estabilidade e manutenção da geometria da suspensão.
Por coincidência, ao lado do elevador onde estava a picape da avaliação, havia um Corsa 1996, e a única diferença visual entre as duas suspensões dianteiras era a barra estabilizadora presente na Montana, com jeitão de adaptada e grandes dimensões, devido à posição infeliz em que trabalha. Vale dizer que as buchas da mesma não estavam mais em boas condições.
O modelo avaliado estava equipado com rodas aro 16” e pneus de perfil baixo, que não contribuem para o conforto e deixaram o comportamento bem duro, porém este conjunto não é disponibilizado em nenhum pacote de fábrica. O comportamento em altas velocidades, mesmo com todas as janelas fechadas e capota marítima, não agradou, a partir dos 140 km/h torna-se instável e sujeita à ação do vento, normal para uma picape. Porém, já vimos modelos que se saíram muito bem nesse ponto.
Dinamômetro
Quando o veículo foi recebido para a avaliação, estava abastecido com gasolina ou alguma proporção de mistura, e apresentava fortes falhas de aceleração, como se houvesse falta de combustível, o que indicava um provável erro de adaptação ao combustível. Como ainda não há scanner disponível para uma leitura precisa e diagnóstico do problema, o carro foi novamente abastecido (apenas com álcool) e o defeito desapareceu.
Os testes realizados no dinamômetro da Design Mecânica, em Campinas, indicaram diferença aceitável dos números indicados pela montadora, torque máximo de 117 Nm a 5.185 rpm e 101,8 cv de potência a 6298 rpm, que se mantiveram estáveis durante três puxadas consecutivas.
Diferenças aceitáveis que podem variar de acordo com as condições do teste e combustível utilizado. Porém, o que chama a atenção é uma forte irregularidade, percebida por uma queda nas linhas de torque e potência (na de torque mais notável devido à escala de medida utilizada) entre 3.700 rpm e 4.900 rpm.
Quando o veículo foi recebido para a avaliação, estava abastecido com gasolina ou alguma proporção de mistura, e apresentava fortes falhas de aceleração, como se houvesse falta de combustível, o que indicava um provável erro de adaptação ao combustível. Como ainda não há scanner disponível para uma leitura precisa e diagnóstico do problema, o carro foi novamente abastecido (apenas com álcool) e o defeito desapareceu.
Os testes realizados no dinamômetro da Design Mecânica, em Campinas, indicaram diferença aceitável dos números indicados pela montadora, torque máximo de 117 Nm a 5.185 rpm e 101,8 cv de potência a 6298 rpm, que se mantiveram estáveis durante três puxadas consecutivas.
Diferenças aceitáveis que podem variar de acordo com as condições do teste e combustível utilizado. Porém, o que chama a atenção é uma forte irregularidade, percebida por uma queda nas linhas de torque e potência (na de torque mais notável devido à escala de medida utilizada) entre 3.700 rpm e 4.900 rpm.