Quando o primeiro Mini clássico, saiu da linha de montagem do complexo industrial de Longbridge, Birmingham, naquele longínquo 26 de agosto de 1959, nenhuma das pessoas envolvidas na época poderia imaginar que o conceito de um pequeno carro revolucionário se tornaria um dos mais impressionantes da indústria automotiva.
A história de sucesso se estende por um período de seis décadas e meia, quando foram apresentados ao público dois modelos que se diferenciavam apenas pela grade do radiador, calotas e pintura: o Morris Mini Minor e o Austin Seven.
Esta dupla estreia de dois modelos quase idênticos deveu-se à British Motor Corporation (BMC), que revelou o resultado de suas atividades de pesquisas na criação de um modelo que ali em diante pautaria a forma de projetar um veículo compacto.
Quando Alec Issigonis foi solicitado pela British Motor Corporation no final de 1956 para desenvolver um pequeno carro econômico, mas ainda assim completo, com quatro assentos, rapidamente ficou claro que este novo modelo seria inovador e, de fato, revolucionário em todos os aspectos. Tração dianteira, saliências da carroceria curtas, bitola larga, baixo centro de gravidade, ótimo aproveitamento do espaço e baixo peso foram definidos desde o início como características elementares do novo modelo.
Hoje, 64 depois, sabemos que poucos conceitos de carros sobreviveram por tanto tempo e nenhum deles jamais foi convertido em uma gama tão ampla de variantes quanto o Mini.
O Mini original é considerado um ícone da cultura popular britânica dos anos 1960.
EMBARGO DO PETRÓLEO
Em março de 1956 eclodiu a crise no canal de Suez, Egito, o que gerou uma escassez de combustível. A gasolina foi mais uma vez racionada no Reino Unido, as vendas de grandes carros caíram. Na Alemanha a venda de microcarros teve um expressivo aumento, mesmo em países como o Reino Unido, onde carros importados ainda eram uma raridade, os diminutos veículos germânicos ganharam preferência dos clientes. O Fiat 500, lançado em 1957, também foi um grande sucesso, especialmente na Itália.
Por este motivo foi tomada a decisão pelos dirigentes da BMC de fabricar um novo carro pequeno, de baixo consumo, que pudesse transportar com relativo conforto quatro pessoas. Os ocupantes deveriam caber em um uma carroceria no formato de caixa de 10 por 4 por 4 pés, ou cerca de 3 x 1,2 x 1,2 metros, e a cabine teria que aproveitar 1,80 m de seu comprimento.
As ideias de Alec Issigonis sempre foram voltadas para a inovação. Issigonis criava os esboços e cabia a sua equipe projetar e calcular o desenho de acordo com as especificações ditados por ele. Era uma tarefa árdua. Diversos fabricantes tiveram que se engajar no projeto. A Castrol, por exemplo, ficou encarregada de desenvolver um óleo que fosse capaz de lubrificar a caixa de câmbio e o motor ao mesmo tempo. A Dunlop ficou encarregada de projetar um pneu que vestisse uma roda de aro 10 pol e que além de tudo fosse capaz de cumprir o papel de sustentar a carroceria, dar segurança na condução e baixo atrito de rolamento.
PEQUENO GRANDE CARRO
O novo carro da BMC chamava a atenção pelo seu formato e principalmente pela equação tamanho x espaço interno. O Mini media 3,05 metros de comprimento, distância entre-eixos de 2,03 m, largura 1,41 m e altura de 1,35 m – um pouco maior do que as especificações do projeto original. Outro destaque era o baixo peso: 570 kg. As diminutas formas externas escondiam um generoso espaço interno. O tanque de combustível, com capacidade de 25 litros, garantia uma boa autonomia, já que o Mini podia percorrer 20 km/l.
O modelo estava disponível nos acabamentos Básico e Super Luxo. Visualmente chamava a atenção o par de faróis circulares e uma grade cromada, com frisos horizontais e seis barretes verticais. Pequenas luzes de seta davam um charme à dianteira e os para-choques eram cromados. Os vidros das portas eram corrediços, artifício para poupar espaço interno das portas. Visibilidade era muito boa para todos os lados, graças à ampla área envidraçada e às estreitas colunas.
O interior primava pela simplicidade, o volante de dois raios tinha uma posição pouco convencional, muito à horizontal. O painel de instrumentos continha somente as informações necessárias como velocímetro, termômetro do líquido de arrefecimento e manômetro de óleo, além das luzes de advertência. Na porção inferior do painel havia um prático porta-objetos. Apoiado na parte inferior do painel eram adicionados quatro botões de controle e o local para a chave de contato. A alavanca de troca de marchas tinha uma longa haste em formato de “L”.
Na parte mecânica, o motor dianteiro, era posicionado na transversal, tinha cilindrada de 848 cm³, quatro cilindros em linha e potência (líquida) de 30 cv a 5.500 rpm. Era alimentado por um carburador SU. O Mini tinha tração dianteira (um recurso raro na época para um automóvel pequeno e que contribuía para o seu espaço interno) e o câmbio era de quatro marchas, a primeira não sincronizada. A velocidade máxima era de 115 km/h.
Uma curiosidade era o radiador posicionado do lado esquerdo, também em posição transversal. Essa localização economizava comprimento do compartimento, mas tinha a desvantagem de alimentar o radiador com ar aquecido ao passar sobre o motor.
Para resolver o problema, os engenheiros da Mini inverteram o passo da hélice e assim enviar o ar fresco para o sistema de arrefecimento.
A suspensão era independente nas quatro rodas e usava batentes de borracha como meio elástico, em vez de molas e amortecedores. Esse arranjo de suspensão propiciava economia de espaço, também colaborava para anular os movimentos de compressão e distensão. A suspensão dianteira era por braços sobrepostos, e a traseira, por braço arrastado. Os freios eram a tambor nas quatro rodas e as rodas eram calçadas com pneus na medida 5.20-10.
FAMÍLIA AMPLIADA
Em março de 1960, a BMC adicionou uma versão perua à linha Mini. O modelo era 20 centímetros mais longo que o Mini e seu entre-eixos era ampliado para 2,14 metros. Então, a partir desta estrutura de van com seus painéis laterais fechados, a BMC apresentou uma versão familiar com amplas janelas laterais, bem como duas portas traseiras, como a van. Havia a opção de decorar as laterais com madeira. Os modelos foram comercializados como Morris Mini-Traveller e Austin Seven Countryman. Na linha 1961, foi a vez de versão picape ganhar as ruas, o Mini Pick-Up.
Uma variante muito especial do Mini clássico apareceu na segunda metade do ano: o Mini Cooper. John Cooper, o famoso engenheiro e fabricante de carros esportivos já amigo íntimo de Alec Issigonis, reconheceu o potencial esportivo do modelo desde o início, quando os primeiros protótipos apareceram na pista. Assim, ele recebeu autorização dos principais gerentes da BMC para desenvolver uma pequena série de 1.000 unidades do Mini Cooper com um motor modificado para 1,0 litro e potência máxima de 55 cv.
A resposta ao lançamento deste carro no mercado em setembro de 1961 foi simplesmente eufórica, com apenas mais um pedido dos entusiastas de todos os lugares: ainda mais potência! Assim, Issigonis e Cooper aumentaram a capacidade do motor para 1.071 cm³, elevando a potência do motor para 70 cv.
Isso fez do Mini Cooper S um verdadeiro modelo de competição não apenas na estrada, mas também no Rally de Monte Carlo de 1963, marcando o ponto de partida para uma série verdadeiramente incomparável de sucesso notável no automobilismo. O destaque, claro, foram as três vitórias gerais em 1964, 1965 e 1967.
Em agosto de 1964, foi apresentada uma versão originalmente concebida para uso militar: o Mini Moke, um modelo de quatro lugares sem capota. A estrutura deste carro era composta pelo piso com soleiras laterais largas em forma de caixa, juntamente com o compartimento do motor e o para-brisas. Para o caso de chuva, uma capota dobrável apropriadamente chamada de “ragtop” fornecia uma certa proteção. Usando o sistema de transmissão e os recursos técnicos do Mini “regular”, o Mini Moke se tornou um verdadeiro sucesso, especialmente em partes ensolaradas dos EUA e da Austrália.
CLÁSSICO QUE VIU O NOVO MILÊNIO
Em 1990, os fãs de todo o mundo comemoraram o retorno do Mini Cooper, que havia sido retirado de linha em 1972. Agora, este modelo especial recebia o trem de força de 1,3 litro equipado com injeção eletrônica e potência de 65 cv. Outra nova variante do clássico Mini apareceu em 1991 como o último modelo novo da linha. Tratava-se da versão conversível que antes era feita por uma empresa na Alemanha, mas que passou a ser produzida integramente pelo Grupo Rover, quando este adquiriu o ferramental e aplicou mais qualidade na linha de produção. O Mini Conversível vendeu cerca de 1 mil exemplares entre os anos de 1993 a 1996.
No início de 1994 o Grupo Rover foi adquirido pela BMW. A produção do clássico Mini finalmente cessou definitivamente no ano 2000. Ao longo do tempo, mais de 5,3 milhões de unidades do carro compacto de maior sucesso do mundo saíram das fábricas em várias versões diferentes, entre elas cerca de 600.000 carros construídos em Plant Oxford entre 1959 e 1968.