Citroën Type H, sinônimo de versatilidade e robustez, o modelo consolidou o nome da Citroën no segmento de Utilitários Leves

Com o fim da Segunda Guerra Mundial em 1945, boa parte da Europa estava devastada, o velho continente buscava de forma ágil se recuperar das consequências catastróficas ocasionadas pelo conflito bélico. O setor de transporte foi um dos pilares para reconstrução de vários países que estavam em ruínas.

Na França, a Citroën começou a desenvolver um veículo comercial leve, prático, durável e tecnologicamente avançado para atender às necessidades cada vez maiores de um mercado em franca expansão. O Citroën Type H, apresentado no Salão do Automóvel de Paris de 1947, não só estava à frente do seu tempo, como também definiu o padrão dos veículos comerciais modernos com o seu visual inovador e um melhor aproveitamento de espaço interno. 

TYPE H, REVOLUCIONÁRIO 

Coube ao engenheiro Pierre Franchiset elaborar o novo projeto: um veículo monovolume dotado de tração dianteira e que empregava uma série de componentes do Traction Avant. A principal meta é que utilizasse a maior quantidade de peças possíveis já existente de outros veículos da marca, tudo para baratear os custos e facilitar a produção.

O responsável pelo desenho do Type H foi o projetista italiano Flaminio Bertoni, o mesmo homem cujo ilustre portfólio inclui o Traction Avant (1934), o 2CV (1948-1990), o DS (1955-1975) e o Ami 6 (1961-1978). 

O desenvolvimento do Type H começou em 1943, sendo uma evolução dos veículos comerciais TUB (1939-1941) e TUC (1941) que foram produzidos durante um curto período de tempo, pois na sequência a II Guerra Mundial eclodiu. Finalmente, a produção do Type H começou em 01 de junho de 1948, na cidade francesa de Javel.

Chamava a atenção o arrojo do projeto:  a novidade era estrutura monobloco, em vez da carroceria montada sobre chassi. O layout do chassi e da suspensão totalmente independentes (as dianteiras usavam barras de torção duplas em vez das convencionais molas helicoidais), forneciam predicados para uma boa estabilidade, um dos diferenciais do Type H perante aos demais concorrentes.  

Emprestado do Citroën Traction Avant, o motor de quatro cilindros de 1,9 litro, com comando no bloco e válvulas no cabeçote, desenvolvia potência de 50 cv, era acoplado ao câmbio manual de três marchas, posicionados à frente do eixo dianteiro.

A potência era enviada para as rodas dianteiras, tornando-a a primeira van de tração dianteira produzida em massa no mundo. Embora sua velocidade máxima dificilmente chegasse aos 100 km/h, arquitetura monobloco, a configuração incomum da suspensão e os freios hidráulicos permitiam uma grande capacidade de curvas, enquanto a direção pinhão e cremalheira facilitava as manobras na cidade. 

O elemento estético característico do visual quadrado Typhe H eram suas formas geométricas e superfícies planas dotadas de painéis corrugados da carroceria.

Os vincos paralelos na chapa eram inspirados na aviação e ofereciam maior resistência com o mínimo de peso possível. A mesma técnica também foi usada no capô do 2CV Prototype (1939) e nas primeiras versões de produção, bem como nos painéis laterais do Méhari (1968-1987). 

Na frente, o desenho da cabine resultou em uma longa saliência dianteira com os passageiros sentados acima do eixo dianteiro. As portas sempre foram “suicidas”, articuladas na parte traseira, com janelas apenas de correr — a exceção foi o modelo vendido nos Países Baixos de 1968 em diante, que usava articulação na frente.

O curto capô foi moldado em torno da grade retangular ocupada pelo emblema do double chevron. Os faróis redondos foram herdados do 2CV e estavam fixados dos lados angulares do capô.  

Abaixo do capô havia um para-choque de metal saliente protegendo a carroceria de pequenas colisões. A baixa altura ao solo facilitava as operações de carga/descarga.

O Tipo H — aproveitando as vantagens da tração dianteira —, permitia uma plataforma traseira plana junto ao solo. Todas as peças foram estudadas para máxima economia, por exemplo, para-brisa era bipartido (se uma peça estivesse danificada, a outra metade não seria substituídas). Outra curiosidade era que as portas, a tampa do motor e do estepe eram equipados com dobradiças "Yoder". 

FORMA E FUNÇÃO 

Em sua dimensão padrão, o Type H tinha 4,28 m de comprimento, 2 m de largura e 2,34 m de altura e pesava 1.300 kg. Apesar das formas compactas, o layout futurista permitiu um espaço de carga maior do que qualquer outro veículo de seu porte (cerca de 7,3 metros cúbicos).

Graças à suspensão independente, à falta de um túnel de transmissão e à arquitetura monobloco, o piso de carga ficava muito baixo, apenas 35 mm acima do solo, e era completamente plano. A produção padrão foi baseada em três tipos de carrocerias: van, transporte de gado e pick-up, enquanto a cor da carroceria era cinza, a mesma tinta utilizada pelo 2CV em seu lançamento 

Um antigo anúncio dizia: "cada um com seu H, sempre igual e sempre tão diferente...", e é verdade, o furgão H foi vendido sob vários nomes que representavam toda a sua versatilidade, graças à combinação de motores. Por isso a gama de usuários era tão grande que seria impossível classificá-los todos, desde padeiros, açougueiros, carpinteiros, jardineiros, médicos e até governos estão nesta longa lista.

Graças ao fato de sua plataforma poder ser flexível e permitir mudar facilmente a distância entre os eixos, os carroceiros da época também lhe deram ainda mais aplicações em veículos particulares. 

Entre as melhores características de projeto do Type H e a que mais o distingue dos seus concorrentes está a porta traseira de três peças, com a parte superior a proteger da chuva.

Alguns detalhes marcam a praticidade com que foi projetado. Por exemplo, a tampa do porta-luvas serve de suporte para um caderno, a porta lateral possibilita a descarga rápida e o para-choque traseiro é um degrau nas descidas de grandes pacotes. Para compensar a janela traseira menor, um espelho externo é montado. 

Dentro da cabine, motorista e passageiro tinham acesso a bancos ajustáveis, aquecimento e ventilação, com uma prática gaveta no meio do painel para armazenamento extra.

Do lado do passageiro, havia uma porta de correr que dava acesso ao compartimento de carga e tornava os perfis Tipo H assimétricos. No estilo típico da Citroën, havia uma roda sobressalente escondida dentro de um compartimento especial à frente dos para-lamas traseiros.  

APRIMORAMENTOS CONSTANTES 

Após a estreia do Type H original, em 1949, o HZ chegou com uma carga útil máxima de 850 kg e uma velocidade máxima de 88 km/h. Para 1958 o H é substituído pelo HY com uma carga máxima de 1500 kg. Em 1961, o Diesel estreou e o HY DI e o HZ DI foram lançados, com motores Perkins de quatro cilindros. No final de 1963, foram apresentados os HY72 e HZ72, equipados com um novo motor a gasolina de 1628 cm³.

O Perkins Diesel é substituído por um motor Indénor em 1964 e os modelos foram chamados HY-IN e HZ-IN. Em 1966, foram lançados os HY 78 e 78 HZ, equipados com motor de 1.911 cm³ (58 cv @ 4.500 rpm). O ano de 1969 vem com muitas mudanças, e aparecem dois novos modelos, o IN2 HX (3.100 kg de carga) e o HW IN2 (3.200 kg de carga). O modelo mais curioso é produzido exclusivamente nos Países Baixos, com a modificação na abertura das portas dianteiras. 

O Type H também foi um banco de testes para a tecnologia hidropneumática e testes experimentais de Paul Mages, antes de lançar o revolucionário Citroën DS. Nos modelos fabricados a partir de 1969, os arcos dos para-lamas de trás mudavam do formato semicircular para retangular. Em 1972, a suspensão hidropneumática é montada no eixo traseiro e este modelo é chamado de HW.  

Com um total de 490.165 exemplares produzidos em 4 países (a grande maioria na França), a paleta de cores foi composta por 14 cores (incluindo as reservadas aos governos), sendo o cinza o mais comum. A história termina em 14 de dezembro de 1981, na fábrica de Aulnay.

Esta última cópia saiu com o número de série 473.289 e era logicamente cinza. Após mais de 33 anos de produção, foi substituído pelos Citroën C25 e C35.