DIAGNÓSTICO:
Na oficina, um desafio técnico intrigante surgiu com um Peugeot 308 1.6 16v.
O cliente negligenciou a troca da correia dentada, o que resultou em sua ruptura.
Como parte do processo de reparo, as 16 válvulas e os 16 tuchos foram substituídos, juntamente com a troca de óleo e filtro. Contudo, após a montagem dessas novas peças, um problema persistente passou a ocorrer.
Logo após a montagem, o veículo começou a apresentar batidas nos tuchos. Inicialmente, uma solução foi alcançada ao substituir todos os tuchos, o que temporariamente eliminou o problema.
No entanto, o problema reapareceu, agora afetando apenas um dos tuchos. Diante disso, uma série de trocas de óleo e filtro foi realizada (transitando de 5w30 Motul para 10w40 Motul e, posteriormente, para 15w40 com adição de Militec).
Surpreendentemente, o problema persistiu. As medições da pressão do óleo foram meticulosamente verificadas e excederam os valores máximos recomendados.
Em busca de uma solução, um conjunto de tuchos originais foi encomendado junto à concessionária e substituído, mas o ruído nos tuchos ainda persistiu.
A retífica levantou a possibilidade de que a polia VVT pudesse ser a causa subjacente desse problema, o que levou à encomenda e instalação de uma polia original.
No entanto, essa ação não conseguiu resolver o enigma. É importante observar que o ruído nos tuchos ocorre de forma intermitente, às vezes presente e, em seguida, desaparecendo, sem seguir um padrão claro.
O problema continua sem uma resolução clara à vista. A equipe técnica enfrenta um desafio em identificar a causa subjacente desse ruído persistente nos tuchos, que teima em persistir apesar de várias tentativas de correção.
Diante dessa situação, o reparador responsável pelo veículo publicou um relato no Fórum, e em poucos minutos após o relato do problema no Fórum OB as primeiras dicas começaram a aparecer, abaixo podemos conferir algumas delas:
- Um mecânico compartilhou dois casos semelhantes que havia encontrado. No primeiro caso, envolvendo um EVO, o problema estava relacionado a bielas tortas. No segundo caso, em um C4 2.0, foi uma válvula de retenção de óleo dentro do cabeçote que causava problemas nos tuchos de escape.
- Foi questionada a pressão do óleo, com a solicitação de informação sobre os valores da pressão tanto com o motor frio quanto com o motor quente. Além disso, levantou-se a possibilidade de uma retífica mal feita e se os comandos do cabeçote estavam empenados. Foram feitas perguntas sobre quais serviços foram realizados no cabeçote e se a retífica foi confiável.
- Outro participante do fórum concordou que o defeito parecia ser resultado de um serviço mal-feito e mencionou a possibilidade de comandos empenados, algo comum em motores modernos.
- O autor original do problema informou que os comandos estavam em boas condições, sem ranhuras nos alojamentos, e que o cabeçote foi enviado para outra retificadora para uma nova avaliação.
- Um mecânico enfatizou a importância de prestar atenção nos comandos de válvulas de motores modernos, que podem ser ocos e empenar junto com as válvulas. Ele sugeriu que, se os tuchos estiverem em boas condições, o cabeçote foi feito corretamente e a pressão do óleo estiver adequada, o problema poderia estar nos comandos de válvulas empenados.
- Outros participantes sugeriram possíveis causas adicionais, como o desalinhamento do comando, que poderia resultar em perda de pressão de óleo. Nesse caso, a solução seria a troca do cabeçote. Também foi mencionada a possibilidade de sujeira da retífica na válvula de retenção de óleo como causa do problema.
SOLUÇÃO:
Após trocar ideia com o pessoal do Fórum, o problema foi solucionado.
O diagnóstico foi que, durante o processo de retificação, as sedes das válvulas foram desgastadas excessivamente, resultando no travamento dos tuchos. Uma segunda retífica identificou esse problema e realizou a remoção das sedes diretamente na cabeça das válvulas.
O autor expressa sua gratidão a todos pela atenção dispensada.