Jeep Compass TD350 - Velho conhecido que deixou com uma pulga atras da orelha

Isso por conta da sua semelhança ao novo motor 1.3 Turbo Flex, que já sacrificou o Renegade a diesel e agora ameaça o Compass. O modelo chega com potência e torque próximo da versão diesel, porém com um valor bem mais acessível, substituindo o antigo “beberrão” 2.0 Flex, famoso por não ter tanta potência para o peso do veículo e pelo alto consumo de combustível equiparado aos seus concorrentes.

O trem de força dessa versão obtém 170 cv de potência a 3.750 rpm e 35,7 kgfm de torque a 1.750 rpm. O veículo conta com uma transmissão automática ZF de nove velocidades e uma tração 4x4 que pode ter função variada em diferentes tipos de uso, o que é o grande diferencial do modelo, pois esse tipo de tração é fornecido apenas no modelo diesel.

• 4X4

A tração 4x4 se torna essencial para aquele que busca um carro diferenciado em trechos irregulares ou até para quem deseja se arriscar numa aventura off road. Para isso, o modelo, que tem essa tração como exclusividade nessa versão, utiliza um seletor de terreno chamado “4×4 Jeep Active Drive Low”, com as seguintes opções de uso:

• • AUTO (Automático): a modalidade de tração nas quatro rodas com funcionamento contínuo e completamente automático pode ser utilizada para condução em estrada e fora de estrada.
• • SNOW (Neve)
• • SAND (Areia)
• • MUD (Lama)
• • ROCK (Rocha)
• Lembrando que, na partida do motor, é sempre automaticamente selecionada a modalidade AUTO. (Fig.2)

Para incrementar o sistema e auxiliar em condições adversas, o Jeep Compass possui o “Hill Descent Control”, opção para descidas em terreno íngreme. Quando esse controle de descida é acionado, o motorista não precisa acelerar ou frear: o sistema se encarrega de fazer a descida de maneira segura em velocidade baixa. Para isso funcionar, o carro monitora o terreno e automaticamente aplica os freios necessários para realizar a descida com mais segurança e suavidade.

TREM DE FORÇA

Embaixo do capô, o Jeep Compass Diesel traz o motor Turbo Diesel TD 350, (nomenclatura que significa Turbo Diesel ao torque de 350 Nm). Sua potência é de 170 cv a 3.750 rpm e o torque de 35,7 kgfm a 1.750 rpm. O bloco do motor é fabricado em ferro fundido, com cilindros integrados.

O motor 2.0 Multijet II não possui sub-bloco, estando o eixo virabrequim apoiado por mancais individuais. O eixo virabrequim é composto por oito contrapesos e cinco mancais fixos, e ligados ao eixo virabrequim existem dois eixos contrarrotantes (BSU) responsáveis por equilibrar as forças rotacionais do motor. Os contrarrotantes possuem duas massas excêntricas engrenadas entre si e com o virabrequim.

A folga axial é controlada por dois semianéis instalados no mancal fixo central. Na parte traseira do virabrequim, são estampadas as classes de fabricação dos mancais fixos e móveis.

A folga radial especificada para os mancais fixos é de 0,011 a 0,071 mm.

A folga radial especificada para os mancais móveis é de 0,030 a 0,056 mm.

BSU - O motor Multijet II vem equipado com um conjunto BSU para eliminação de vibrações.

O conjunto é acionado pelo eixo virabrequim e apoiado por calços que devem ser dimensionados no caso de troca do eixo, das bronzinas fixas ou do próprio BSU.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO - O sistema de lubrificação do motor 2.0 Diesel é composto por cárter estrutural de alumínio, bomba volumétrica acionada pelo eixo virabrequim, radiador de óleo e filtro de óleo tipo green filter.

Uma característica notável do sistema é a existência de dois interruptores de óleo para a sua segurança e uma eletroválvula de controle da pressão de óleo ligada à central de comando do motor, que utiliza as seguintes estratégias:

• - O interruptor de baixa pressão controla o acendimento da luz espia do quadro de instrumentos. Seu acionamento varia entre 0,2 e 0,5 bar.
• - O sinal do interruptor de alta pressão é utilizado pelo módulo de controle do motor para controle da eletroválvula. O interruptor de alta pressão monitora valores de pressão de 1.95 a 24 bar.
• - A eletroválvula é normalmente fechada e está alimentada durante baixa rotação, mantendo a válvula do sistema de lubrificação aberta. Em altas rotações, a alimentação da válvula é cortada, a válvula se fecha e a pressão do óleo do sistema se eleva.
• - A eletroválvula é alimentada com negativo pelo módulo de controle do motor e positivo pela bateria. (Fig.3)

SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO - A distribuição é feita por correia dentada, com tensor e pré-tensionador. Os acionamentos das bombas de alta pressão de combustível e da bomba de água são feitos diretamente pela correia dentada.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO - O sistema de arrefecimento é composto de:

• - Bomba de água: centrífuga fixada ao bloco do motor e acionada pela correia de distribuição.
• - Radiador de alumínio: único, feito em alumínio e com saídas laterais.
• - Reservatório de expansão.
• - Dutos de borracha.

A válvula termostática está localizada na saída traseira do cabeçote, junto ao sistema de refrigeração do sistema EGR. A abertura da válvula se dá a aproximadamente 88 °C.(Fig.4)

COLETOR DE ADMISSÃO - O coletor de admissão possui um sistema controlado eletronicamente de variação swirl (“redemoinho”, em livre tradução) para aumentar a turbulência no fluxo de ar de admissão.

O coletor possui dois dutos de entrada de ar para cada cilindro. Em um dos dutos de cada cilindro existe uma portinhola para direcionamento do ar controlada pelo atuador do variador. A partir da regulação das portinholas, é possível adaptar a turbulência do ar fresco no interior da câmara de combustão às respectivas condições de carga do motor.

TURBOCOMPRESSOR DE GEOMETRIA VARIÁVEL (VGT) - motor 2.0 Diesel vem equipado com Turbocompressor de Geometria Variável (VGT), que proporciona excelente rendimento nos diversos regimes de rotação.

O turbo VGT é composto pelo compressor ligado à entrada de ar fresco (2), pela turbina que recebe a força dos gases de escape (3), por um módulo eletrônico de controle do VGT (1) e por uma haste de controle (4), conforme a figura abaixo.(Fig.5)

Funcionamento: as condições de funcionamento do motor, como rotação, massa de ar, pressão de sobrealimentação etc. são monitoradas pelos diversos sensores do sistema de gerenciamento eletrônico e avaliadas pela central de injeção. 

SISTEMA DE ESCAPAMENTO - O sistema de escapamento do motor 2.0 Diesel possui componentes modificados para atender às mais modernas normas de controle de emissões de poluentes.

Incluem-se, nesses componentes, o catalizador oxidante integrado ao filtro DPF e a válvula EGR.

Catalizador Oxidante (NSC) - O NSC (NOx Storage Catalyst) é um reator químico integrado ao filtro DPF para tratamento dos gases de combustão. Possui elementos especiais para a redução das emissões, principalmente de enxofre e NOx.

O NSC requer temperaturas devidamente controladas para seu correto funcionamento. Para isso, existem dois sensores de temperatura (PTC), um a montante e outro a jusante do NSC. A temperatura verificada por esses dois sensores é enviada à central de controle de motor para que se gerenciem as pós-injeções e, consequentemente, a temperatura de trabalho do catalizador para sua maior eficiência. O NSC trabalha com sinal de 5V e resistência de 200 a 1000 ohms.

DPF - O DPF é um filtro mecânico destinado a reter partículas de fuligem integrado ao conversor catalítico. Com o uso contínuo do veículo, o DPF pode se saturar, sendo necessário um processo que chamamos de regeneração.

A saturação do DPF é monitorada por um sensor de variação de pressão com ligações antes e depois do filtro. Uma vez observada uma obstrução no DPF caracterizada por elevada perda de carga dos gases de escape, a central de controle do motor inicia processos de regeneração na tentativa de desobstrução. Para isso, são realizadas injeções suplementares de combustível para elevação da temperatura dos gases.

Após esse processo, é exibida uma mensagem no painel informando ao condutor que o procedimento foi realizado com êxito. (Fig.6)

Válvula EGR - Uma porção do gás queimado é controlada pela válvula EGR para realimentação do motor. Na extremidade da EGR, existe um trocador de calor para redução da temperatura dos gases que saem do motor e serão novamente utilizados na admissão. Essa redução de temperatura é controlada, permitindo, ou não, que uma porção de gases não passe pelo trocador de calor. Uma válvula eletropneumática comandada pela central de injeção, quando acionada, permite que a depressão chegue no atuador pneumático, que, mecanicamente, direcionará o gás para o trocador de calor.

Bomba de alta pressão de combustível - A bomba de alta pressão é acionada pela correia dentada do motor e recebe o diesel sob baixa pressão e filtrado, elevando seu valor até os limites ideais para o funcionamento do motor.

A válvula reguladora de pressão da linha de baixa é uma válvula mecânica e tem a função de manter a pressão constante na entrada do regulador de vazão (5 bar).

A válvula reguladora de vazão do tipo Mprop é um solenoide controlado pela central de injeção por pulsos PWM. Ela tem a função de ajustar a pressão no Rail de acordo com as condições de carga do motor.

Características elétricas

Resistência - 2,8 ohms

Alimentação - Duty Cicle 41% a 42%

Pressão do Rail em marcha lenta - 334 bar

Eletroinjetores - Os eletroinjetores do motor 2.0 Diesel pertencem à segunda geração de motores Multijet. O obturador dos injetores é hidraulicamente equilibrado. Isso quer dizer que o obturador não é mantido fechado por ação de uma mola, mas pela própria pressão do diesel. 

Sonda lambda - O motor 2.0 Diesel do Jeep Compass possui duas sondas lambdas do tipo planar de seis fios de alta confiabilidade chamadas de sondas de banda larga. A sonda pré-catalizador tem a função de informar à ECM o percentual de oxigênio dos gases na descarga para controle de injeção de combustível, visando ao bom funcionamento e a respeitar o nível de emissões de poluentes estabelecido.(Fig.7)

A sonda de banda larga mede a quantidade de oxigênio presente nos gases de descarga, porém o sinal gerado por ela não é em forma de tensão. A ECU possui um circuito interno para gerar o sinal da sonda lambda, e o que ela mede é o valor de corrente. Essa sonda possui a vantagem de geração de sinal mais rápido (a resposta da sonda é mais rápida e mais precisa que as outras), garantindo um gerenciamento do motor mais refinado.

Essa sonda também possui uma resistência de aquecimento, porém o comando dessa resistência é com sinal PWM, pois como a sonda é muito sensível, pode se danificar mediante choques térmicos. Logo, com o controle PWM, a ECU comanda o aquecimento da sonda de forma gradual.(Fig.8)

CÂMBIO AUTOMÁTICO 948 TE

A transmissão 948 TE vem acoplada ao motor 2.0 Diesel. Possui como características principais:

• • Nove relações de velocidade, proporcionando ótimo escalonamento das marchas, desempenho e economia de combustível.
• • Design compacto para facilitar a instalação no compartimento do motor.
• • Alta eficiência devido ao avançado sistema de gerenciamento eletrônico do câmbio.

PTU - A PTU (Power Transfer Unit) é ligada diretamente à caixa de câmbio e ao eixo de transferência. Quando o sistema 4x4 não está acionado, o torque da transmissão se divide nas rodas dianteiras sem contato com as rodas traseiras. As rodas traseiras giram independentemente, com velocidade de estrada.(Fig.9)

De acordo com a solicitação do motorista ou as condições demandadas, a central de comando do sistema de tração (DTCM) aciona o atuador da PTU para que o torque seja transmitido ao eixo de transmissão e chegue às rodas traseiras.

SISTEMA DE MONITORAMENTO DE PRESSÃO NOS PNEUS (TPMS) - O Jeep Compass possui, de série, em todas as versões, o sistema de monitoramento da pressão dos pneus (TPMS – Tire Pressure Monitoring System), que avisa ao motorista, pelo quadro de instrumentos, quando a pressão de enchimento dos pneus está abaixo da especificada.

São utilizados quatro sensores instalados nas válvulas dos pneus, sensores estes que enviam informações da pressão ao módulo RFH a cada 30 segundos com o veículo em movimento ou a cada 13 horas com o veículo parado. (Fig.10)

Quando for realizado o rodízio dos pneus ou a instalação de um novo sensor, deve ser feita a programação do código ID do novo componente no módulo RFH.

A programação pode ser feita por meio do equipamento diagnóstico ou trafegando-se com o veículo em uma velocidade superior a 24 km/h durante 10 minutos.

Quando for realizado o rodízio dos pneus ou a instalação de um novo sensor, deve ser feita a programação do código ID do novo componente no módulo RFH.

A programação pode ser feita por meio do equipamento diagnóstico ou trafegando-se com o veículo em uma velocidade superior a 24 km/h durante 10 minutos.

NAS OFICINAS

O Jeep Compass foi levado até Duas oficinas para ser avaliado. Primeiramente, na Oficina Mecânica Coelho (R. Eng. Pedro Garcin, 241 – Vila Antônio, São Paulo - SP, 05376-120), onde fomos atendidos pelo Rafael de Souza, um dos reparadores e responsável pela oficina, que se tornou um negócio de família. Fundada há 35 anos por Fernando Freitas Coelho, tio de Rafael, a oficina atende hoje na Zona Oeste da capital, proximo do bairro do Rio Pequeno e à Rodovia Raposo Tavares, com um grande espaço de 625 metros quadrados, onde operam 12 colaboradores. Começou como oficina de bairro e, junto com o crescimento exponencial da região, atingiu o número de 200, até 300 veículos por mês, realizando todos os tipos de reparo, como motor, transmissão, freios, injeção etc. (Fig.11)

De cara, Rafael já disse que gosta da marca e sente confiança nos novos modelos da Jeep desde sua compra pelo grupo Stellantis, que trouxe a familiaridade com os modelos Fiat. Disse, inclusive, que já teve como carro particular dois modelos Compass e, hoje, possui um Fiat Toro, todos nas versões flex. 

Dentro da oficina, naquele dia, não havia nenhum outro Compass para serviço, mas Rafael nos contou que, junto ao Renegade, é um dos veículos que sua oficina mais recebe atualmente.

Ele destaca que o modelo faz jus ao sucesso de venda: tem conforto, tecnologia, potência e é de fácil reparo.

Por baixo do veículo, podemos notar que não existem diferenças mecânicas no conjunto em relação ao modelo anterior. Rafael diz que não recebe muitos Compass com problemas de suspensão, mas deixa a sua crítica a respeito de serviço de reparo: “Eu acho que eles pecaram nas condições das buchas da bandeja “braço oscilante”, que é um serviço comum de se realizar por conta do mal estado de conservação de algumas ruas, e para esse reparo nós precisamos desmontar toda a frente do carro para poder arrancar o suporte do agregado para, assim, conseguir retirar um dos parafusos que fixa a bandeja. Eu não sei qual era o propósito em relação a esse projeto, mas nessa parte de troca de um simples item dificultou muito a vida do reparador”. (Fig.12)

Ele analisa a parte inferior traseira do carro, onde fica a parte de transmissão do sistema 4x4, e comenta que parece ter peças robustas e bem-feitas, sem folgas, um ponto bom, já que esse equipamento necessita de componentes fortes para encarar trechos fora de estrada.

Falando da suspensão traseira, Rafael nos conta que existem reclamações a respeito das buchas de fixação do diferencial traseiro que já recebeu alguns veículos com essa bucha danificada, e que o pior disso é que o componente não é vendido separadamente nos fornecedores de peças, apenas com o quadro de suspensão traseira completo. Ele comenta que encontrou dificuldades para realizar o reparo. (Fig.13)

A solução foi inusitada: conversando com outros reparadores, Rafael e sua equipe encontraram em outro veículo da linha Jeep uma bucha de fixação semelhante, com as mesmas medidas e material, que é vendida separadamente do conjunto completo do agregado traseiro no mercado paralelo, o que tornou possível realizar o reparo do veículo com um baixo custo e mantendo a funcionalidade do sistema. (Fig.14)

Um detalhe bem notado pela equipe da Oficina Coelho diz respeito às proteções dos componentes na parte inferior do veículo: tanto o cárter de óleo do motor quanto outras partes mais baixas, como o escapamento e a bucha do cardan, que faz a transmissão de força do motor para o eixo traseiro, estão protegidos por uma peça de aço (protetor de cárter).

O técnico relata: “Isso é muito bom, ainda mais para um carro que, possivelmente, o dono pode usar para ir a um sítio, por exemplo, onde pode pegar um buraco, uma vala ou até mesmo uma lombada nas estradas de barro e raspar a parte de baixo [do veículo]. Essa chapa vai proteger o carro de danos mais graves”. A equipe complementou: “Esse é um item que vem de fábrica. O cliente não irá se preocupar em ter que instalar um acessório à parte posteriormente”. Segundo os reparadores, quando é necessária essa instalação à parte, o proprietário pode esquecer dela ou não ter conhecimento da importância do item, deixando de instalá-lo e permitindo uma futura avaria.(Fig.15-16

O Jeep Compass na versão diesel 4x4 tem uma leve alteração visual que se torna uma mudança positiva em relação à utilização: o para-choque dianteiro possui um “rebaixo” em relação às outras versões. Isso significa um melhor ângulo de entrada dianteiro, o que facilita o uso em terrenos irregulares, onde o veículo teria que ficar inclinado para passar sobre o piso, evitando possíveis danos ao para-choque dianteiro. Isso é apenas um detalhe, mas mostra o comprometimento da marca em facilitar o uso ao condutor que compra essa versão para utilizá-la da forma que achar melhor, já que esta possui um apelo off road.(Fig.17)

Rafael finaliza comentando, a respeito do 4x4, que vê muita vantagem nesse tipo de tração: “É um 4x4 diferente dos aplicados em caminhonetes, pois além da opção de selecionar o terreno, ele [o veículo] está todo o tempo trabalhando com o 4x4 em funcionamento, ele tem um sistema automático que em diversos momentos entra e fornece tração, não só apenas em uma estrada de terra ou piso irregular, dependendo até da solicitação do controle de tração. Acredito também que ele funcionária muto bem no novo motor turbo flex, não só no diesel”.

Posteriormente, visitamos a AVF AUTO SERVICE (Rua Dom Henrique Mourão, 182 – Jardim Peri Peri, São Paulo - SP, 05537-020), também na Zona Oeste de São Paulo, que atende veículos nacionais e importados. Fomos recebidos pelo proprietário, Alexandre Vieira, que tem 38 anos de atuação no ramo automotivo. Mesmo com sua experiência, na hora de analisar o veículo – mais especificamente, quando foi identificar o tipo de combustível –, Alexandre levou um pequeno susto: não por ser diesel, mas sim por conta do reservatório ARLA 32 junto ao bocal de abastecimento. Ele logo brincou: “Faz tempo que não via isso... Coisa de caminhão”, se referindo ao sistema de redução de emissão a base de Arla.(Fig.18)

Isso o preocupou muito, pois ele acredita que muitos clientes vão ter dúvidas de utilização, e isso pode gerar problemas para a rede de reparadores. “Acredito que isso seja um regresso para a experiência de uso do cliente. Entendo que isso está aí para atender uma norma de poluentes que protege o meio ambiente, porém o cliente não vai saber usar. Ele já se incomoda em ter que abastecer o combustível, e alguns ainda erram por não ter conhecimento do veículo. Por isso os carros estão cada vez mais inteligentes, com tanques de alta autonomia, mas agora o proprietário vai ter mais uma coisa para se preocupar”.(Fig.19)

Outro problema, segundo Alexandre, é a disponibilização do Arla em redes de postos. “Não são todos os postos em que pode se encontrar. O cliente vai ter que entender o que é o Arla, para que ele serve, quais os riscos de quando se acaba o Arla... Fora que alguns são vendidos em galões. Pode ser difícil de abastecer sozinho tendo que usar um funil, acredito que isso vai dar um pouco mais de trabalho”. O técnico espera que, daqui a um tempo, existam bombas de Arla nos postos, mas isso ainda vai ser difícil. Lembrando o passado, ele faz um paralelo com a mudança do diesel S500 para o diesel S10, quando os proprietários de carros movidos a S10 (diesel mais novo e com menos enxofre na composição) tiveram problemas para encontrar o combustível na maioria dos postos.

Ainda relembrando o passado, Alexandre conta também que, no ano de 2014, quando alguns modelos como Mercedes e BMW movidos a diesel chagaram ao Brasil, o sistema de Arla foi removido dos veículos pois ainda não era obrigatório em terras brasileiras, e os fabricantes de carros importados enxergavam, naquele momento, que isso poderia ser um problema no país.

Os técnicos da AVF AUTO SERVICE ficaram receosos com o sistema. Eles têm medo do cliente ou até mesmo do frentista se enganar e colocar combustível errado no sistema de Arla, causando um defeito no veículo e trazendo problemas para o reparador. “Aqui no Brasil precisa de mais informação, treinamentos para evitar esse tipo de contaminação no reservatório”, acredita Alexandre.(Fig.20)

A equipe técnica dos reparadores dessa oficina discute muito sobre o combustível diesel. Alguns dizem preferir motor a diesel, enquanto outros acreditam que ele está no fim da linha no Brasil, pois o etanol, junto aos motores elétricos, será o futuro da mobilidade.

Analisando melhor o veículo, eles relatam que o Jeep Compass possui boa manutenção. Alexandre confirma isso mostrando o filtro de diesel, que fica em uma parte bem acessível do cofre do motor, o que permite ganho de tempo e facilidade de manutenção, e deixa uma dica para o reparador: “Muitos reparadores sempre buscam peças diretamente no mercado paralelo, ainda não buscam informação de valores na rede de concessionárias com a peça original. No caso desse filtro, eu já troquei alguns e o preço na concessionária foi menor que na autopeças. Por isso, sempre pesquise bem!” (Fig.21)

ARLA 32

Como notado pelos reparadores entrevistados o Jeep Compass com motorização diesel possui, junto ao bocal de abastecimento de combustível, um outro bocal, no caso, o do reservatório de Arla 32, um reagente à base de ureia que é um velho conhecido dos motoristas de caminhões e ônibus e com o qual é preciso abastecer o veículo periodicamente.  Especialistas acreditam que o Compass possa rodar de 6 mil a 10 mil km com líquido residual no tanque (isso pode variar de acordo com o modo de direção do condutor). 

O Jeep Compass foi o primeiro carro de passeio nacional a adotar o Arla 32, e isso pode gerar muitas dúvidas por aí (a nova Ford Ranger 2023, de fabricação argentina, já virá com esse sistema). Nesse caso, o abastecimento do equipamento pode se tornar um inconveniente a mais para o cliente, já que o Arla não é encontrado tão facilmente nos postos ou centros automotivos ou até distribuidoras de peças e lubrificantes. 

Esse reagente é comercializado tanto a granel nas bombas dos postos quanto em tambores de 20 litros, o que pode ser mais uma dor de cabeça para o cliente, já que o tanque do Compass suporta apenas 13 litros, ou seja, o cliente teria que reservar um espaço adequado para armazenar o líquido restante. Lembrando que esse líquido não é inflamável nem tóxico, em condições normais, trata-se de uma substância inodora e incolor, isto é, sem cheiro e sem presença de cor.

O Agente Redutor Líquido Automotivo (ARLA) possui 32,5% de ureia na sua composição, por isso o nome, e foi criado para reduzir quimicamente as emissões de óxidos de nitrogênio presentes nos gases de escape dos veículos a diesel. 

O sistema, no caso desse modelo, entrou para fazer parte do sistema de redução de emissões do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), que define limites rígidos no controle de emissões automotivas. O modelo que foi lançado em 2021 já está devidamente adequado ao Proconve L7 (equivalente à norma Euro 5).

 O agente Arla 32 é injetado antes do segundo catalisador do sistema do escapamento. É nesse ponto que o reagente entra em contato com a fumaça residual, que contém NOx, e faz a quebra das moléculas, liberando para a atmosfera vapor d’água e N4 (nitrogênio).

Como o Arla é item essencial para emissões, ele pode bloquear a partida. Para ter certeza de que o carro não rodará sem a solução, a fabricante criou um sistema que inibe a partida do motor caso o reservatório esteja vazio. O carro emite um alerta no painel quando for necessário abastecer, avisando por diversas vezes e com muita antecedência para que o cliente possa repor o Arla em um momento que reservar para isso.

Cuidados - O uso de qualquer solução nos tanques que não seja o Arla 32 pode danificar o catalisador, levando, inclusive, à perda total, aumentando significativamente as emissões de NOx.

Em temperaturas médias (de até 30° C) o Arla 32 tem validade de 12 meses. Se a temperatura média ficar entre 30° C e 35° C, esse prazo cai para seis meses. A exposição do produto à luz solar também deve ser evitada, pois acima de 35° C ele estraga.

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