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Chevrolet Onix Plus ganha mais potência e economia, mas precisará reconquistar a confiança do mercado

A gama do carro mais vendido do País passa por downsizing, recebe turbocompressor e fôlego renovado para manter a liderança do segmento. Oficinas aprovam a renovação, apesar de um problema imprevisto em seu motor

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Por Antônio Edson


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Por essa ninguém esperava. Em 6 de novembro, dois meses após o lançamento do Onix Plus, sedã que substitui o Prisma e é a ponta de lança da renovação da gama mais vendida do País, a General Motors, dona da marca Chevrolet, suspendeu por alguns dias suas vendas devido ao risco de incêndio no motor. Ao menos dois casos foram noticiados: um no Maranhão e outro no pátio da montadora, em Gravataí (RS). O foco da crise, o primeiro motor um litro turbo fabricado pela Chevrolet brasileira, sai da nova linha de produção da planta de Joinville (SC), que absorveu R$ 1,9 bilhão em investimentos.

A GM ainda convocou um recall em 18 de novembro e se dispôs a alugar veículos aos proprietários pelo tempo necessário. Calcula-se que 19.050 carros precisarão passar pelo recall. Em menos de um mês nas lojas, o Onix Plus já constava entre os 20 carros de passeio mais vendidos do País. Até o princípio de novembro havia cerca de 10.622 unidades rodando além daquelas produzidas e não entregues pelas concessionárias.  

Segundo um comunicado da General Motors, um defeito na calibração do módulo de controle do motor pode provocar um aumento de pressão e temperatura na câmara de combustão, causando danos no pistão. Tal condição, segundo a GM, pode levar à quebra do bloco, vazamento de óleo e seu contato com partes quentes do motor, com possibilidade de incêndio, riscos de lesões físicas graves e até mesmo fatais aos ocupantes do veículo e a terceiros. A montadora assegura que a solução do defeito está na atualização da calibração do módulo de controle do motor.

O reparo deverá ser agendado junto às concessionárias e será realizado de forma gratuita, sendo de até 90 minutos o tempo estimado para sua execução. 

Reconheça-se que a General Motors agiu rápido – o Onix Plus voltou a ser vendido em 11 de novembro. Ela optou por prevenir para resguardar a integridade física e o investimento de seus clientes e preservar a imagem de um produto que demandou milhões de reais para ser lançado, a ter que, depois, remediar sabe-se lá a quais preço e consequência. 

Vide, por exemplo, o caso dos incêndios, entre 1993 e 1996, provocados pela mangueira do fluido do sistema da direção hidráulica sobre as partes quentes do motor do Fiat Tipo e que só agora, mais de vinte anos depois, foram apagados – o problema atingiu cerca de 70 unidades e provocou a descontinuidade da produção nacional do veículo em 1998. Em março passado, a justiça finalmente deu ganho de causa aos donos dos carros incendiados que até criaram a Associação de Consumidores de Automóveis e Vítimas de Incêndio do Tipo, a Avitipo. Com juros e correção monetária, a indenização está sendo paga pela FCA, Fiat Chrysler Automobiles. 

Antes de interromper temporariamente as vendas do Onix Plus, a Chevrolet cedeu uma unidade modelo Premier 1.0 Turbo AT 2.020 com dois mil quilômetros rodados, avaliada em R$73.190 em suas concessionárias, ao Mala Direta Oficina Brasil para ser analisada por oficinas integrantes do Guia On Line de Oficinas Brasil. Isso ocorreu em outubro. E como o defeito do sedã, segundo a montadora, estava no módulo de controle do motor e não era fisicamente detectável, a avaliação dos nossos reparadores não foi comprometida. As oficinas que analisaram o carro que, diga-se, não apresentou problema, são da cidade de São Paulo e conhecidas dos leitores: Nikolaus Serviços Automotivos, da Vila Clementino; Brandini Serviço Automotivos, do Ipiranga; e Carcel Auto Center, do Cambuci. Nelas, o veículo passou pelo crivo dos seguintes profissionais: 

Euclides “Jackson” Campos, Pedro Demeter e Arthur Cardoso da Silva.

Desde 1999, o engenheiro mecânico Pedro Demeter, graduado na FEI (Faculdade de Engenharia Industrial) e pós-graduado em Administração de Empresas na FGV (Fundação Getúlio Vargas) de São Paulo (SP), de 62 anos, dirige sua própria oficina de reparação localizada na Avenida Sena Madureira, 52, na Vila Clementino, na capital paulista. A Nikolaus – uma homenagem a seu pai – Serviços Automotivos conta com os reparadores Arthur Cardoso, no ramo há 10 anos, e Euclides Campos, mais conhecido como “Jackson”, com 35 anos de experiência profissional e que trabalhou com os primeiros veículos importados que chegaram ao Brasil após o final da reserva de mercado, em 1990. 

Ricardo Brandini, Valdenir Silva de Lima e Luís Alves da Silva Jr . 

Fundada nos anos 1990 no bairro do Cambuci, a Brandini Serviço Automotivos transferiu-se em 2018 para a Rua Bom Pastor, 318, no Ipiranga, e se deu bem no novo endereço. Segundo o administrador de empresas Ricardo Brandini, 42 anos, a mudança foi para melhor em vários sentidos. “Saímos de um espaço de 400 metros quadrados para outro de mais de 500, com pé direito elevado, fachada ampla e melhor iluminação natural. Ainda aproveitamos a mudança para nos reestruturarmos, com elevadores revisados, scanners atualizados, novo quadro de ferramentas e nova recepção. Como resultado, os clientes antigos têm migrado para cá e vamos conquistando outros novos, da região.

Creio que, em número de tickets, o aumento foi de 15%”, enumera. Ricardo conta com três colaboradores na linha de produção: Valdenir Lima, 47 anos e que há 25 trabalha com reparação automotiva; Luís Alves, 36 anos e há 19 anos como reparador. 

Douglas Lopes Neves. 

Graduado em Tecnologia Elétrica pela Universidade Mackenzie de São Paulo, Douglas Neves, 33 anos, cresceu entre os carros da Carcel Auto Center, oficina fundada pelo pai Celso de Oliveira Neves, em 1989. Ao lado da irmã Fernanda Lopes Neves Barbosa, 29 anos, que cuida do setor administrativo da oficina, Douglas gerencia uma equipe experiente formada por sete colaboradores. “Trabalhamos com a mecânica leve em geral, incluindo câmbio automático, e não podemos reclamar do movimento, pois aqui temos um fluxo mensal de até 350 ordens de serviço. Ultimamente muita gente deixou de trocar de carro e prefere investir na manutenção”, entende Douglas, que nem por isso se acomoda com o bom movimento de sua oficina. “Procuramos nos atualizar participando de workshops e cursos de capacitação. A crescente eletrônica embarcada dos novos veículos exige dos reparadores uma atualização constante”, argumenta. 

PRIMEIRAS IMPRESSÕES 

A primeira geração do Onix foi desenvolvida no início da década pela General Motors do Brasil e a segunda, atual, é um veículo global criado em parceria com a chinesa SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), parceira da GM, sobre a plataforma modular GEM (Global Emerging Markets), desenvolvida por mais de 1.800 profissionais de 14 países. A carroceria do Onix Plus, assim como a da versão hatch, traz design alinhado com a linguagem estética dos veículos globais da Chevrolet. Na frente, uma nova grade ao estilo Dual-Port da Chevrolet, com a parte de baixo maior para otimizar a refrigeração do motor. A parte de cima, mais estreita, acompanha o contorno do conjunto óptico com a gravata dourada ao centro. Apesar do veículo ser global, a experiência dos brasileiros foi determinante na elaboração nesse projeto devido à experiência maior com carros compactos. 

O Onix Plus tem medidas próximas às do Cobalt que, por isso, terá agora apenas a versão LTZ, e difere bem do antigo Prisma. Em relação a este, o novo sedã compacto é 72 mm mais largo (1,730 m agora), 194 mm mais comprido (4,474 m) e tem distância entre-eixos 80 mm maior (2,6 m) – o espaço para as pernas no banco traseiro  ganhou 36 mm. A carroceria recebeu mais 17% de aços de alta resistência para aumentar a rigidez torcional e a segurança, e, como resultado, ganhou nota 5 estrelas na proteção de crianças e adultos em testes realizados pelo Latin NCAP. A segurança se estende aos pedestres: o ângulo de inclinação do capô garante maior proteção a eles em caso de impacto. O porta-malasdiminuiu de 500 para 469 litros, devido às caixas de rodas maiores. O tanque de combustível também foi reduzido de 54 para 44 litros, algo justificável em razão da maior economia proporcionada pelo motor 1.0 turbo de três cilindros – 15,7 km/l km na estrada, com gasolina, contra 15,3 km/l do motor 1.4. 

“Parece um mini-Cruze”, resume Douglas Neves, que elogiou os faróis finos e alongados, mas nem tanto as dobradiças tipo pescoço de ganso no porta-malas, que “podem amassar a bagagem”. Segundo Douglas, as linhas do Onix Plus mesclam esportividade com o conforto dos carros familiares. “O espaço interno melhorou consideravelmente, mas poderia ter menos plástico duro e mais revestimento macio, que ficou reduzido aos locais de contato com os braços, como uma faixa de couro nas portas. O painel, de estilo clean e bicolor, é elegante”, descreve. “O Cruze tem acabamento melhor e nesse aqui predomina o plástico duro”, compara Pedro Demeter, que também aprovou o computador de bordo e o espaço interno. “O teto deveria ser mais alto para quem vai no banco traseiro”, relata Ricardo Brandini, com seus 1,93 m, mas que achou justificável chamar o Onix Plus de mini-Cruze. “O carro é vistoso e está mais para sedã médio do que para compacto”.  

AO VOLANTE 

Leveza ao dirigir. Essa foi uma impressão comum relatada pelos reparadores nos testes dinâmicos realizados ao volante do Onix Plus Premier 1.0 Turbo AT. A sensação certamente é causada não só pela direção com assistência elétrica recalibrada do veículo como, principalmente, pelos seus 9,63 kg/cv de relação peso/potência e 66,49 kg/kgfm de relação peso/torque, contra respectivamente os 9,94 kg/cv e 75,83 kg/kgfm do antigo Prisma 1.4. O silêncio interno, consequência de uma boa vedação acústica do cofre, foi outro destaque, além do comportamento neutro do veículo nas curvas e o pouco efeito rolling da carroceria. Mas o melhor de tudo foi o desempenho que até fez os reparadores suspeitarem se o sedã dispunha mesmo de uma motorização tricilíndrica.       

 

“O motor não parece ter três cilindros devido à potência, ausência de vibração e silêncio interno. O carro anda demais e responde logo à demanda do acelerador. Claro que isso se deve ao turbocompressor que faz o torque total aparecer logo aos dois mil giros. A suspensão é equilibrada entre firme e confortável. Enfim, um carro bem calibrado”, comenta Pedro Demeter. “Em relação aos demais carros com motores de três cilindros, incluindo os modernos, esse é o que apresenta maior desempenho e menos vibração e ruído, mostrando que essa tecnologia está evoluindo rápido. A GM deve ter feito uma baita pesquisa para chegar a essa qualidade. Apenas nas rotações mais altas é perceptível uma aspereza do motor”, descreve Douglas Neves, que ainda elogiou a visibilidade do sedã. “A Chevrolet tem fama de produzir veículos confortáveis e esse não foge à regra”, assegura Valdenir de Lima, que aprovou as capacidades de retomada e frenagem do sedã. 

MOTOR 

O propulsor do Onix Plus é o 1.0 turbo Ecotec, flex , primeiro motor dessa litragem com aspiração turbinada lançado pela Chevrolet no Brasil, mas já usado no exterior no Opel Adam. Ao contrário da maioria dos motores turbo de baixa cilindrada lançados aqui recentemente, o tricilíndrico da Chevrolet não tem injeção direta, mas um sistema multiponto com bicos injetores pré-aquecidos que dispensam o tanquinho auxiliar de partida. Segundo a montadora, a medida reduz o custo de manutenção, embora se saiba que deixa o motor menos eficiente. 

A versão chinesa do motor, com injeção direta, produz até 125 cv e torque de 18,3 kgfm, enquanto a brasileira, produzida na planta de Joinville (SC), entrega, com etanol, 116 cv e 16,8 kgfm de torque. O sedã faz de 0 a 100 km/h em 10,9 segundos e alcança 185 km/h. Abastecido com gasolina, o sedã rende 15,7 km/l na estrada e 12 km/l na cidade; e com etanol, 8,6 km/l e 10,9 km/l respectivamente. 

Fora o sistema de alimentação, as demais soluções de engenharia são iguais para os motores brasileiro e chinês: bloco e cabeçote de alumínio, cabeçote com duplo comando de válvulas variável, coletor de escapamento integrado ao cabeçote, bomba de óleo de duplo estágio de pressão variável, volante de dupla massa para reduzir as vibrações dos motor de três cilindros, virabrequim deslocado em relação ao eixo vertical dos cilindros para facilitar o movimento de descida dos pistões após a ignição e melhorar a eficiência do motor, e correia dentada imersa em óleo, com vida útil de 240 mil km ou 15 anos. 

A Chevrolet garante que as inovações reduzem em 8% o custo das revisões, pois até os 60 mil km elas são feitas a cada 10 mil km e não mais a cada 5 mil. Outra boa notícia para o bolso do cliente é que, de acordo com a montadora, o motor é 21% mais econômico que o antigo 1.4 de quatro cilindros.  

Conforme o registrado nos testes dinâmicos, os reparadores ficaram satisfeitos com o desempenho do motor, que oferece respostas rápidas e silenciosas, além de fortes arrancadas e retomadas de velocidade. “Esse motor é melhor em tudo em relação ao anterior”, confirma Pedro Demeter, que aprovou a injeção multiponto. “Ainda que mais avançada, a injeção direta dificulta a manutenção.

Aqui temos acesso fácil à flauta sem precisar mexer no coletor, sem falar do acesso melhor às bobinas e aos bicos injetores”, aponta. Ele só levantou dúvida sobre a tampa de válvula de plástico. “Um outro motor com configuração semelhante, também com tampa plástica, apresenta um problema recorrente de vazamento de óleo pela junta, cuja cola não dá conta do vedamento”, comenta. Pedro também elogiou a posição do corpo de borboleta, sob o coletor de admissão, e do módulo de comando do eletroventilador, sobre o radiador. 

“Um motor pequeno com ênfase à economia e baixa emissão de gases, sem deixar de lado a potência”, comenta Douglas Neves, que aprovou o coletor de admissão à frente  e o de escape, com o turbo  atrás. “É mais frequente o reparador precisar acessar o coletor de admissão do que o de escape. Essa disposição facilita nosso trabalho”, pondera Douglas, que considerou acertada a escolha da montadora pela injeção multiponto. “O custo de manutenção da injeção direta é mais alto.

Raramente você vai ver um bico com capa de plástico, como esse aqui, em uma injeção direta, pois nela o combustível circula com altíssima pressão. Sem falar que não é qualquer equipamento que faz a limpeza dos bicos de injeção direta”, esclarece. Outra medida tomada pela montadora que, segundo Douglas, tornará a manutenção mais em conta para é a correia dentada lubrificada. “Durante 15 anos ou 240 mil km ninguém precisará se preocupar com ela”, argumenta.  

Valdenir de Lima também não escondeu um sorriso ao constatar a injeção multiponto no motor. “Para o reparador é uma complicação acessar os bicos em um sistema de injeção direta e fazer sua manutenção, que exige até sacadores especiais. Esse aqui deixa tudo visível e mais fácil”, comenta Valdenir, que considerou favorável o posicionamento dos módulos do ABS e da injeção, este último colocado logo atrás da bateria e “bem protegido de qualquer umidade”, do cilindro mestre e do reservatório do fluido de freio  e do alternador  “A maioria dos componentes não traz dificuldade de acesso”, acredita Valdenir.  

TRANSMISSÃO 

O Onix Plus Premier 1.0 Turbo AT dispõe da transmissão GF6 de segunda geração e, em algumas situações, conhecida pelos códigos 6T30 ou MH9. Trata-se de uma caixa automática convencional de seis velocidades e produzida desde 2008 pela GM especialmente para veículos compactos e com tração dianteira. Equipada com um módulo de controle integrado que elimina os cabos entre o módulo e a transmissão, a caixa dispõe de um sistema adaptativo de sucessão de marcha que assimila o estilo de condução do motorista e conta com o recurso do freio-motor que, para melhor controle do veículo, sustenta a marcha engatada mesmo quando o condutor desacelera. Sem borboletas atrás do volante, o controle manual ou esportivo da transmissão do Onix Plus é exercido ao se acionar o botão instalado do lado esquerdo do pomo da alavanca, para um lado ( + para subir a marcha) ou outro (- para descer). 

Nos testes dinâmicos realizados pelos reparadores, eles relataram trocas de marchas suaves e praticamente imperceptíveis, sem trancos. Do ponto de vista técnico isso se justifica em razão das engrenagens da caixa terem sido lapidadas com tolerâncias menores e dimensões precisas que minimizam ruídos e vibrações, fazendo a transmissão trabalhar silenciosamente. Também contribui para o bom funcionamento uma bomba de fluido compacta e de vazão constante que fornece pressão hidráulica para as mudanças e lubrificação.

Essa bomba emprega duas engrenagens que reduzem as perdas e possibilitam mais eficiência hidráulica. Provido de um pistão por jato de óleo, o tubo de sucção interna da bomba aumenta a velocidade da sucção e também ajuda a diminuir ruídos e vibrações. 

O que agradou especialmente aos reparadores foi a transmissão não ter um trocador de calor específico e seu óleo ser refrigerado pelo radiador. “Está vendo esses tubos de metal? Eles levam o fluido do radiador para a caixa da transmissão, que refrigera o óleo”, aponta Pedro Demeter, para quem o corpo de válvula do câmbio foi bem posicionado. “A maioria dos veículos modernos importados já adota esse sistema de conexão da transmissão com o radiador”, comenta

Valdenir de Lima. “Isso é melhor, pois o trocador de calor do câmbio pode apresentar o problema de misturar água com o óleo e desse jeito aqui isso é evitado, sem falar que é mais prático”, confirma Douglas Neves, que considerou descomplicada uma eventual necessidade de retirada da caixa de transmissão em razão do espaço oferecido pelo agregado. “O coxim inferior do câmbio fixado no interior do agregado não dificulta a manobra”, define.  

ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE 

O Onix Plus Premier 1.0 Turbo AT é o primeiro carro do segmento dotado de Wi-Fi e que se conecta automaticamente ao smartphone do usuário. Resultado de uma parceria entre a Chevrolet e a operadora Claro, a tecnologia embarcada é a 4,5 G e permite a conexão de sete dispositivos dentro de um raio de 15 metros do carro. Segundo a GM, o Onix Plus tem a antena amplificada que proporciona intensidade de sinal 12 vezes superior em deslocamentos. Mas isso tem um preço. Em novembro, o pacote de dados mínimo era vendido a R$ 29 mensais. Da mesma forma, o sistema On Star (concierge) tinha um custo básico de R$ 89.

 

Ainda bem que pela segurança oferecida pelo veículo o cliente já pagou – e não foi pouco – ao comprá-lo. O sedã dispõe de seis airbags – dois dianteiros, dois laterais de corpo e dois de cortinas –, controle eletrônico de tração e estabilidade, faróis com sensor crepuscular, câmera de ré, assistente de partida em rampa e alerta de ponto cego. “Nos retrovisores, o sensor de ponto cego  torna a dirigibilidade mais segura e o computador de bordo  tem leitura intuitiva e traz informações indispensáveis como temperatura do líquido do radiador, pressão dos pneus e vida útil do óleo”, atesta Douglas Neves. 

A conectividade proporcionada pelo sistema multimídia MyLink, tradicional cereja do bolo do Chevrolet Onix e que foi a responsável por catapultar as vendas do modelo e levá-lo à liderança no mercado brasileiro, continua presente. Na versão Premier do Onix Plus há, como item de série, o MyLink 3 com tela LCD tátil de sete polegadas, integração com smartphones por meio do Android Auto e Apple CarPlay, rádio AM/FM, função áudio streaming, Bluetooth para até dois celulares simultaneamente e entrada USB no console. Há ainda duas entradas USB para quem senta no banco traseiro, mas apenas para carregamento de baterias. O sistema disponibiliza também câmera de ré e carregador Wireless (sem fio). 

FREIO, SUSPENSÃO E DIREÇÃO 

O Onix Plus concentrou as inovações no propulsor e na transmissão e deixou seu lado convencional no undercar, onde quase nenhum potencial comprador se preocupa em observar, pouco alterado em relação ao antigo Prisma, segundo os reparadores. Os freios são equipados com ABS e controle eletrônico de frenagem (EBD). À frente, os discos ventilados foram redimensionados e os traseiros continuam acionados por tambores. Na dianteira, suspensão independente do tipo MacPherson; atrás, eixo de torção, arrastado.

Auxiliadas pelos controles eletrônicos de tração e estabilidade, ambas as suspensões, conforme o registrado nos testes dinâmicos, tendem para um comportamento equilibrado entre firmeza e conforto, e estabilidade nas curvas, com pouco efeito rolling da carroceria. A direção dispõe de assistência elétrica progressiva com cargas bem ajustadas para velocidades baixas e elevadas. O diâmetro de giro é de 10,4 m, demandando um pouco mais de trabalho para o condutor nas manobras em locais apertados. 

“Aqui embaixo há pouco a comentar, pois não mudou praticamente nada em relação ao Prisma. Sua proposta, assim como a do Onix hatch, era a de ter um undercar simples, quase espartano, e isso foi mantido”, admite Pedro Demeter, para quem o novo sedã deveria ter aderido aos discos traseiros e à cobertura das linhas de combustível e fluido de freio. “O lado positivo desse undercar não ter mudado é que ele tem uma manutenção extremamente fácil e é simples o bastante para não comprometer a segurança do veículo. Qualquer oficina pequena de uma cidadezinha do interior do País pode fazer sua manutenção”, confirma Douglas Neves. “Temos aqui um undercar tipo feijão com arroz bem temperado, simples e funcional”, completa Valdenir de Lima. 

PEÇAS DE REPOSIÇÃO 

Segundo os reparadores, a reposição de peças Chevrolet é um ponto forte da marca. “Não temos problema de fornecimento junto às concessionárias. Eu requisito uma peça de alto giro pela manhã e à tarde ela chega à oficina. Quando a peça exige encomenda o prazo é de quatro dias, que considero normal”, explica Ricardo Brandini, satisfeito com os descontos concedidos pelas concessionárias. “Conseguimos até 50% em algumas peças. Muito bom se considerarmos que concessionárias de algumas outras marcas não oferecem mais de 5%”, compara. Brandini costuma recorrer às autorizadas Chevrolet na necessidade de componentes de borracha como coxins, buchas, sensores e peças de suspensão e de acabamento. Os distribuidores independentes fornecem óleos, filtros, velas, discos e pastilhas de primeira marca. “Ficou no passado o tempo em que peças dos distribuidores independentes eram necessariamente mais em conta. Hoje é preciso pesquisar, pois podemos encontrar ofertas que valem a pena nas concessionárias”, avisa. 

“O bom da linha Chevrolet é a grande oferta de peças que deixa os preços mais competitivos. É uma velha lei do mercado. Temos opções tanto nas concessionárias quanto entre os distribuidores multimarcas”, explica Pedro Demeter, que prefere comprar coxins, buchas e alguns sensores nas concessionárias. “Discos, peças de freio, pastilhas e amortecedores, desde que sejam de marcas confiáveis, podem vir dos distribuidores”, completa. “A linha GM apresenta as melhores ofertas e promoções. Há poucos dias precisei comprar uma mangueira de radiador para um Onix e obtive um desconto de 22% na concessionária. Para algumas outras peças o abatimento pode chegar a 50%”, confirma Douglas Neves, para quem essa política de incentivo aos reparadores independentes deveria se estender às concessionárias de outras montadoras. “Poucas fábricas fazem questão que compremos peças em suas concessionárias e a maioria oferece descontos insignificante para nós. Essa reserva de mercado é ruim para todos”, argumenta Douglas.  

INFORMAÇÕES TÉCNICAS 

Da mesma forma que a Chevrolet oferece uma eficiente pós-venda com uma extensa rede de distribuição de peças, a montadora disponibiliza aos reparadores uma biblioteca técnica completa sobre os seus veículos, ao menos daqueles que já saíram de linha. Na página “Espaço do Reparador Chevrolet”, www.pecachevrolet.com.br/catalogo/espaco-reparador, os profissionais podem encontrar, para download, os Manuais do Proprietário e de Manuais Técnicos, como Manual de Reparação, Manual de Identificação e de Ferramentas Especiais, de 20 modelos de veículos descontinuados da marca Chevrolet, começando pelo Astra e terminando na Zafira. Trata-se de um serviço que poucas montadoras oferecem e deve, por isso, ser aproveitado. E que só não é melhor porque ainda não inclui informações sobre os veículos atualmente em produção.  

Os reparadores aparentemente não têm muito a reclamar. “Os veículos da Chevrolet geralmente apresentam uma mecânica conhecida e sem dificuldades de manutenção ou reparo. Claro que esse Onix Plus, por trazer um motor novo, ainda é desconhecido. Mas como foi lançado agora e a fábrica oferece três anos de garantia ainda pode levar um tempo ele para chegar às oficinas independentes.

Até lá espero que estejamos preparados”, afirma Pedro Demeter que, no caso de veículos importados como a Chevrolet Captiva, costuma recorrer à Internet quando surge alguma dúvida em seu reparo. “Raramente tenho dúvidas técnicas no reparo de veículos da Chevrolet. Certa vez tive uma dificuldade com um Astra e recorri ao chefe de uma oficina de concessionária, da qual somos clientes, e fui bem atendido. Desde então essa é a minha principal fonte, mas também recorro ao Fórum Oficina Brasil e aos colegas reparadores”, ilustra Valdenir de Lima.  

“Ter bons contatos nas concessionárias é a melhor opção para obter informação técnica”, confirma Douglas Neves, que usa a internet com parcimônia. “Ela nos salva de muitas situações, mas também passa a ideia para o cliente de que tudo se resolve facilmente. É preciso explicar a ele que um vídeo do Youtube, de dois minutos, de um reparo, foi editado e que o serviço todo, na verdade, levou mais de quatro horas. O problema é que nem todos compreendem isso”, explica Douglas. 

RECOMENDAÇÃO  

Se o Onix LTZ 1.4 AT já tinha sido positivamente avaliado pelos reparadores independentes é fácil prever que o projeto revisto e atualizado não poderia apresentar resultado diferente. O Onix Plus Premier 1.0 Turbo AT saiu das oficinas cheio de elogios e recomendações, embora, após o inesperado recall convocado em novembro pela GM, possa precisar de um tempo para recuperar sua imagem ou, talvez, mesmo ser relançado. 

“Recomendaria, a princípio, por ser um Chevrolet, pois essa montadora tem uma grande rede de distribuição, boa oferta de peças nas concessionárias e há muitas opções entre os distribuidores independentes. Esse novo Onix, no entanto, se saiu melhor que o primeiro, que já era bom. Ele aparenta ter ótima reparabilidade e conjunto mecânico robusto, além de ser confortável.” 

Valdenir Silva de Lima,  Brandini Serviços Automotivos 

“Se na versão anterior o Onix já era recomendável agora ele é mais ainda. O carro é recomendável pela manutenção barata, boa reparabilidade e ampla disponibilidade de peças de reposição, além de ser econômico, potente e apresentar baixa vibração da carroceria em relação aos outros dotados de motores três cilindros.” 

Douglas Lopes Neves, Carcel Auto Center  

“Um carro bem acertado em todos os sentidos. É fácil prever que ele vai vender muito, pois além de todas as suas qualidades aparentes, como ser bonito e confortável, apresenta boa reparabilidade, tem a garantia de uma marca forte como a Chevrolet e um excelente pós-venda.” 

Pedro Demeter, Nikolaus Serviços Automotivos  

Cilindrada: 999 cm3 Dados técnicos do motor, mecânica e medidas 

Preço: R$ 73.190 

Plataforma: GEM  

Combustível: flex 

Motor: instalação dianteiro, transversal 

Código do motor: Ecotec 

Aspiração: turbocompressor 

Número de cilindros: 3 em linha  

Número de válvulas: 12 (4 por cilindro) 

Diâmetro dos cilindros: 74 mm 

Curso dos pistões: 77,4 mm 

Alimentação: Injeção multiponto 

Comando de válvulas: Duplo no cabeçote, correia dentada 

Taxa de compressão: 10,5:1 

Potência: 116 cv (e/g) a 5.500 rpm 

Potência específica: 116,12 cv/litro 

Peso/potência: 9,63 kg/cv  

Peso/torque:66,49 kg/kgfm  

Torque máx.: 16,8 kgfm (A) 16,3 kgfm (G) a 2.000 rpm 

Torque específico: 16,82 kgfm/litro 

Velocidade máxima: 185 km/h 

Aceleração: 0-100 km/h em 10,9 s 

Transmissão: automática de 6 marchas 

Código da transmissão: GF6  

Tração: dianteira 

Direção: assistência elétrica 

Suspensão: independente, MacPherson (d); eixo de torção (t)  

Freios: disco ventilado (d) e tambor (t) 

Porta-malas: 469 litros 

Tanque: 44 litros 

Peso: 1.117 kg 

Altura: 1.471 mm 

Vão livre do solo: 120 mm 

Comprimento: 4.474 mm 

Largura: 1.730 mm 

Distância entre-eixos: 2.600 mm 

Pneus: 195/55 R16 (d/t) 

Diâmetro de giro: 10,4 m 

Bitolas: 1.494 mm (d), 1.498 mm (t) 

Gasolina      12 km/l        15,7 km/l Consumo      cidade          estrada 

Etanol           8,6 km/l        10,9 km/l 

Classificação na categoria: sedã compacto 

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