Agora que todos que leram a parte 1 desta matéria, já conhecem o segredo do motor GSE que é o sistema MultiAir da terceira geração, mas continua sendo revolucionário quando comparado com o funcionamento tradicional que aciona as válvulas através dos cames dos comandos de válvulas.
A tecnologia fica evidente ao comparar o motor 2.0 diesel com turbo- compressor, gerando 170 cavalos, que equipa o FIAT Toro e esta mesma pick-up, recebe outro motor de 1.3 litros, flex, turbo, com capacidade de gerar 180 cavalos na gasolina e 185 cavalos no etanol, mas para atingir este desempenho, outras tecnologias foram adicionadas aos motores GSE.
Os motores GSE podem ser identificados como Firefly 1.0 de 3 cilindros e 1.3 de 4 cilindros, ambos aspirados, já os motores turbinados são identificados como T3 e T4.
Os números mostram o desempenho de cada motor utilizando um único combustível que é a gasolina para efeito de comparação e os ganhos obtidos nos motores turbo, atingem cerca de 80% quando comparados com os motores aspirados
• Firefly 1.0 aspirado: 72 cv a 6.250 rpm / 10,4 kgfm a 3.250 rpm
• Firefly 1.3 aspirado: 101 a 6.250 rpm / 13,7 kgfm a 3.250 rpm
• T3 - GSE 1.0 turbo: 120 cv a 5.750 rpm / 19,3 kgfm a 1.750 rpm
• T4 - GSE 1.3 turbo: 180 cv a 5.750 rpm / 27,5 kgfm a 2.500 rpm
Os motores de 3 cilindros são conhecidos pelo desequilíbrio que é transferido para a carroceria gerando vibração mesmo utilizando coxins hidráulicos. Nos motores GSE não tem eixos de balanceamento e a solução foi desenvolver um volante desequilibrado para amortecer as vibrações. O desbalanceamento intencional do volante do motor anula o desequilíbrio durante o funcionamento e para quem for desmontar este componente, é recomendável marcar a posição para não alterar esta configuração.
A construção do bloco do motor em alumínio inclui um canal em torno dos cilindros que é inundado pelo líquido de arrefecimento para melhorar a troca de calor, também afasta os furos de fixação dos cilindros, o que evita possíveis deformações quando são aplicados os torques de apertos dos parafusos do cabeçote.
Além do MultiAir, o cabeçote de alumínio incorpora o coletor de escape, o turbo de baixa inercia, o controle eletrônico da válvula wastegate, válvula termostática eletrônica que funciona entre 95 e 105ºC, trocador de calor do óleo, trocador de calor de ar do turbo, sistema de injeção direta e o coletor de admissão está integrado ao trocador de calor refrigerado a água.
Continuando no cabeçote, os motores GSE são equipados com o sistema CVCP, que é um variador contínuo de fase do comando de válvulas que atua em condições de velocidades constantes em que o motor não está sendo exigido, o CVCP pode atuar no eixo do comando em até 60º, deixando as válvulas de admissão abertas por mais tempo.
Para a época de inverno, o sistema flex de injeção de combustível possui aquecimento na flauta onde estão os injetores e mesmo em condições extremas de temperaturas de 5 graus negativos, o motor vai funcionar.
Outro recurso de engenharia foi aplicado no deslocamento do virabrequim na fase de compressão, resultando em um ângulo maior do centro do cilindro em relação a base do pistão.
Na fase de expansão, o pistão mantém a sua base alinhada com o centro do cilindro, preservando a estrutura sem causar esforço nestes componentes. O sincronismo do motor é feito através do uso de corrente que aumenta mais a confiabilidade e com menos manutenção.
Somando a todos os recursos tecnológicos do motor GSE, temos uma taxa de compressão de 13.2:1 nos motores aspirados sendo uma das mais altas utilizadas em motores flex e na versão turbo a taxa é menor, 10,5:1.
Observando a curva de potência do motor GSE aspirado ela se destaca, pois surge mais rápido, se mantém e demora para cair.
Uma das características dos motores GSE é o sistema modular de cilindros, no qual a diferença entre um motor de 3 ou 4 cilindros é apenas o número de cilindros e a cilindrada, considerando o volume de cada cilindro que permanece a mesma.
O motor 1.0 é construído com 3 cilindros de 333 cm³ cada um, que resulta em 999 cm³.
O motor 1.3 segue a mesma configuração com mais um cilindro, o que eleva para 1.332 cm³.
O diâmetro de pistão de 70mm e o curso de 86,5 mm são aplicados a todos os motores GSE, inclusive nos modelosT3 e T4.
Como o cabeçote do motor GSE reúne os recursos tecnológicos, tem diferenças entre o aspirado e o turbinado.
Para o motor aspirado foi designado um cabeçote com duas válvulas por cilindro e o motor turbo utiliza um cabeçote com quatro válvulas e o sistema de injeção de combustível é direto, atingindo uma pressão de 200 bar com os injetores posicionados em um ângulo de 23º que proporciona uma condição ideal da queima dos combustíveis e preserva a camada de óleo lubrificante que se forma nas paredes dos cilindros.
Vamos ter que nos acostumar com este cabeçote que tem apenas um comando de válvulas que atua diretamente no sistema de exaustão de gases e o controle de admissão de ar é feito pelo sistema MultiAir com sua tecnologia simples e eficiente.
A utilização da eletrônica no turbo que possui a válvula wastegate controlada pelo módulo da injeção exerce uma função vital no controle da razão de compressão dinâmica que permite a entrada exata da quantidade de ar comprimido para que o motor atinja o seu melhor desempenho.
O motor flex exige mais cuidados devido ao tipo de combustível utilizado e para isso foi instalado um sensor na linha de combustível que identifica a temperatura e o percentual de etanol, este percentual é identificado pelo sensor que usa a condutividade como parâmetro para determinar as características do combustível.
Isso oferece as condições ideais de funcionamento do motor que é auxiliado pelo sistema MultiAir, que faz toda diferença no desempenho, a potência alcançada é superior em relação a outros motores de mesma cilindrada ou até acima em alguns casos.
Denominado como motor turbo 270 Flex, faz referência ao torque atingido pelo motor de 1.3 litros de 4 cilindros que corresponde a 270Nm quando atinge 1.750 rotações por minuto.
A potência de 185 cavalos utilizando etanol vem através do turbocompressor que opera com 1,8 bar de pressão. Para suportar as pressões e temperaturas durante o funcionamento do motor, o óleo recomendado é o sintético 0W30, que deve receber todas as atenções porque o sistema MultiAir depende diretamente da qualidade do óleo lubrificante.