A estratégia aplicada no reajuste adicional da plataforma modular do motor de 16 litros Scania, juntamente com a inteligência da tecnologia avançada, proporcionou redução do consumo de combustível diesel ente 7 e 10%, contribuindo com as empresas que praticam o transporte sustentável.
A nova geração de motores baseia-se no mesmo bloco motor e na mesma configuração básica que o seu antecessor, mas as semelhanças param aqui. A alteração mais significativa é que os coletores de gás de escape agora funcionam separadamente até ao turbo, cujo lado da turbina é diretamente alimentado a partir de duas direções dos respetivos bancos de cilindros. O sistema é conhecido como um turbo Rotated Twin Scroll VGT.
O fato de três dos motores (exceto da versão 730) utilizarem a Redução Catalítica Seletiva (SCR) apenas para o pós-tratamento dos gases de escape significa que os motores V8 passaram a ter uma unidade turbo de geometria fixa que é mais robusta e mais leve do que um turbo variável. Agora, o turbo é montado diretamente no bloco do motor, entre os bancos dos cilindros, o que lhe dá um ambiente de operação estável e à prova de vibração.
Admissão mais direta e pressão mais elevada - Também foram introduzidas grandes alterações nos processos de indução e injeção.
A entrada de ar é agora mais direta e o sistema de distribuição de combustível é uma chamada single rail variety, com extração mais simples através de um tubo central de alta pressão e tubos de distribuição mais longos, que também facilitam o acesso durante a manutenção. A pressão máxima para o sistema de distribuição de combustível diminuiu para 1800 bar, devido à utilização de tecnologia SCR para pós-tratamento.
Quando o combustível chega aos cilindros através do sistema de injeção recentemente desenvolvido, auxiliado por uma bomba de alta pressão XPI, que tem apenas dois pistões, há maior compressão e é aplicada uma pressão máxima do cilindro de 210 bar – características importantes para a redução do consumo de combustível.
MENOR ATRITO INTERNO
O cabeçote, os pistões, os parafusos do pistão, o cárter e o virabrequim, bem como todos os rolamentos foram retrabalhados para se obter a melhor vedação e redução do atrito. Estas mudanças ocorreram no contexto do sistema modular Scania para unidades de cilindro, o que significa que a maioria das peças é partilhada com as outras plataformas de motor Scania.
Em destaque ficam os novos coletores de gases de escape, dando um novo significado ao verdadeiro e clássico V8. A nova geração de V8 Scania baseia-se num turbo robusto, de geometria fixa (VGT), em que o turbo de gases de escape é alimentado a partir de duas direções (um sistema conhecido como o rolamento de rolos duplos) através dos coletores de gases de escape assinalados a verde para cada linha de cilindros.
Sistema avançado na admissão de ar do motor de 520 CV - Os motores de grandes dimensões, com potências relativamente baixas, podem ter problemas de pós-tratamento, porque as bombas do motor bombeiam ar em excesso na proporção do excesso de calor que gera. Os engenheiros da Scania resolveram este problema de uma forma simples no motor de 520 CV, utilizando uma tecnologia que foi inventada pelo engenheiro americano Ralph Miller, na década de 1950.
Alterações realizadas nos cames do comando de válvulas garantem que as válvulas de admissão permanecem abertas um pouco mais tempo do que o normal durante a fase de compressão, o que significa que na verdade o motor recebe menos ar. Isso significa que é capaz de manter uma temperatura de trabalho mais elevada, em benefício do sistema SCR. A solução foi criar um mecanismo que funciona de acordo com o ciclo Miller, é um grande exemplo da capacidade da Scania para produzir soluções simples que acrescentam valor para o cliente sem elevar os custos.
PÓS-TRATAMENTO EFICIENTE
Todas as quatro variantes de V8 configuradas para o Euro 6 utilizam um silenciador de escape, compacto e totalmente integrado, que gere o pós-tratamento. Contém um catalisador de oxidação, um misturador AdBlue, dois filtros de partículas com filtros curtos e paredes assimétricas para redução da pressão de retorno, três catalisadores SCR paralelos e três catalisadores de injeção de amônia.
Apesar de tudo isso, a unidade completa tem apenas 900 milímetros de largura e não ocupa espaço valioso de funcionalidades tais como os tanques do lado do quadro.
COMPONENTES INTELIGENTES
Melhorias internas através de fatores como um menor atrito, maior compressão e melhores trocas gasosas justificam aproximadamente 2% da redução do consumo de combustível. Outro aspeto importante é que os motores são equipados com componentes e sistemas auxiliares que reduzem o consumo de energia – as chamadas perdas parasitas – desligando quando não precisam de estar a funcionar e se adaptam a quaisquer que sejam as necessidades de energia no momento.
A nova geração de motores funciona extremamente bem com uma bomba de combustível XPI de dois cilindros, silenciosa, que pesa menos e necessita de menos energia para funcionar.
Outro componente inteligente é a bomba de óleo. Um termostato controla se o óleo vai diretamente para partes sensíveis durante um arranque a frio ou, quando tiver sido atingida a temperatura de serviço certa, através do arrefecedor de óleo.
Isso significa que a bomba de óleo fornece a pressão e o fluxo certos, independentemente das rotações, em vez de fornecer uma pressão de óleo desnecessariamente elevada (que queima combustível) em altas rotações.
O sistema de arrefecimento do motor opera segundo princípios semelhantes. Com um sistema de controle termostático avançado e uma bomba d´água de capacidade variável, o motor consegue manter uma temperatura de serviço que é vários graus superior à que a geração anterior conseguia atingir sem o risco de sobreaquecimento. A temperatura de serviço mais elevada contribui para a redução do consumo de combustível e a diminuição da fricção.
Um sistema auxiliar que também segue o princípio do funcionamento orientado para a necessidade é o compressor, que fornece ar comprimido ao sistema de freios pneumáticos.
Agora é montado na parte traseira do motor, diretamente por cima da carcaça do volante, e o sistema de acionamento simplificado (a bomba de combustível é conduzida de forma similar), combinado com a função de fecho automático, que opera quando não é necessário ar adicional e que, juntos, contribuem com 0,5% de redução do consumo de combustível.
UMA COMBINAÇÃO DE TECNOLOGIAS
O motor mais potente no programa de motores Scania gera 730 CV, com um torque de 3500 Nm, se destina principalmente a clientes com maiores exigências de potência.
O 730 tem o mesmo sistema de pós-tratamento recém-desenvolvido que os outros três motores V8, mas mantém um turbo variável e um sistema que utiliza tanto o EGR como o SCR para pós-tratamento. Entretanto, tal como os seus irmãos, o 730 também está equipado com uma bomba d´água que pode ser desengatada. No entanto, mantém o mesmo sistema de injeção que antes, enquanto alguns dos outros sistemas auxiliares também permanecem inalterados.
Redução no consumo de combustível - Como foi possível conseguir uma redução do consumo de combustível, como os prometidos 7 a 10%?
1 - As mudanças internas que envolvem maior compressão, maior pressão do cilindro, menor atrito, etc. contribuem com 1,5-2%.
2 - As mudanças do EGR/SCR para apenas SCR e um turbo de geometria fixa proporcionam maior eficiência e mantêm as temperaturas de escape para que os requisitos de aumento da temperatura sejam reduzidos. Contribuem com cerca de 1,5%.
3 - O novo sistema de pós-tratamento proporciona o melhor desempenho de vaporização AdBlue, pós-tratamento otimizado de substratos e uma menor perda de pressão. Contribui com cerca de 1,5%.
4 - Os novos sistemas auxiliares que podem ser desativados contribuem com 1,5 a 2% para os clientes com padrões de condução normais, representativos.
5 - Por último, mas não menos importante, as mudanças aerodinâmicas que vieram inicialmente com a nova geração de caminhões Scania e que contribuem com aproximadamente 2% para viagens longas.
