Quando a tecnologia Common Rail dos motores diesel com injeção eletrônica começava a se tornar familiar na reparação independente, surgiram veículos novos equipados com os modernos motores Euro V. Os novos propulsores foram concebidos para atender aos rigorosos níveis de emissões do programa europeu (Proconve L6 para leves e P7 para pesados). Porém, o que parecia ser a solução se tornou um problema: em pouco tempo começaram a procurar a reparação independente com avarias graves.
Para relembrar, em janeiro de 2012, de forma compulsória, houve um salto tecnológico dos propulsores diesel para atender à transição direta da fase Euro III (Proconve L4 e P5) para o Euro V (Proconve L6 e P7), que trouxe como vantagem uma drástica redução dos níveis de emissões de poluentes nocivos à saúde humana e ao meio ambiente. Nos veículos pesados (Proconve P7) por exemplo, a redução foi da ordem de 60 % no NOx e 80 % no material particulado expelido na atmosfera.
Por outro lado, este significativo ganho ambiental exigiu das montadoras e seus fornecedores a introdução de uma complexa cadeia de soluções tecnológicas, das quais falaremos adiante, combinadas com a obrigatoriedade de adoção do sistema de diagnóstico de falhas a bordo, mais conhecido como OBD (On Board Diagnose). Este pacote por si só já demandaria um enorme volume de informações e novos conhecimentos a serem absorvidos em um curto espaço de tempo. Porém, um novo personagem de peso vem exercendo um papel destacado neste cenário, pois toda a eficiência funcional e ecológica destes sofisticados motores diesel de última geração depende de um novo combustível, conhecido comercialmente como Diesel S10, que contém baixos teores de enxofre, da ordem de apenas 10 ppm (partes por milhão) em contraste com o Diesel S500 (500 ppm), que continua sendo comercializado para veículos com motores de tecnologia até Euro III. O Diesel S1800 (1800 ppm) vendido até há pouco tempo em algumas regiões do país, e o Diesel de transição S50 (50ppm) deixaram de ser comercializados em 2014.
Este novo combustível S10, indiscutivelmente superior e menos poluente, também não entrou em cena sozinho, e começou a ser comercializado em meados de 2013 com a adição de 5% de biodiesel (nomenclatura S-10 B5), e hoje já recebe compulsoriamente a adição de 7% de biodiesel (S10 B7). Esta adição de biodiesel crescerá gradativamente até atingir o patamar de 10% em 2020 (S10 B10). O biodiesel, embora obtido de fontes renováveis, apresenta características preocupantes para o uso automotivo, pois é mais higroscópico (absorve umidade) favorecendo a proliferação de microrganismos, e é bastante instável quanto à oxidação, contaminando e degradando a mistura. Esta fragilidade do biodiesel e a complexa logística de distribuição desde o produtor até a bomba de combustível geraram a necessidade de desenvolvimento de programas e ações que garantam a qualidade da mistura S10 B7, que vem sendo discutidos entre o órgão regulador ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), produtores e distribuidores de combustível desde 2012 dentro da Embrapa – Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária, que entre outras iniciativas, desenvolve pesquisas que investigam as causas e possíveis soluções sobre contaminação do óleo diesel e biodiesel.
Fechando o complicado enredo, a desinformação dos usuários quanto ao correto uso destes veículos equipados com motores Euro V acaba potencializando a ocorrência de problemas no correto funcionamento destes sistemas, e em muitos casos provocam avarias prematuras em componentes de alta precisão e extremamente caros.
Para clarear um pouco esta confusa situação, recorremos à valiosa colaboração de alguns especialistas no segmento diesel: Edson Roberto de Lara, com 33 anos de experiência no segmento diesel, junto com seus filhos Renan e Guilherme, da empresa Lara Diesel localizada em Santo Amaro (São Paulo SP). Fundada há 4 anos e especializada em bombas injetoras e componentes de injeção diesel, a empresa atende frotistas e particulares, mas seus principais clientes são as oficinas independentes, uma vez que é focada na reparação e calibração dos componentes do sistema diesel. Possui certificações Cetesb e IQA.
William Gonçalves Duarte e Ediglê Duarte, da empresa TecVan Diesel, localizada em Utinga (Santo André SP), com 18 anos de atuação no mercado, especializada na prestação de serviços e venda de peças para bombas injetoras e componentes de injeção eletrônica diesel. Além de ser posto autorizado Delphi, possui certificações Cetesb e IQA, entre outros.
Valdomiro Pennachin Sobrinho, da tradicional empresa Penachin de Campinas-SP fundada em 1945, sempre atuando no segmento de reparação de veículos diesel e otto, linha leve e pesada. A empresa é Serviço Autorizado MWM International.
Alguns pontos em comum entre as 3 empresas são a paixão pelo segmento; constante busca por informações e treinamento; equipamentos e instalações adequadas; certificações e qualificações estratégicas. Estas e outras virtudes explicam a longevidade destes profissionais no mercado, e a razão pela qual estão resolvendo com sucesso os problemas complexos tratados nesta matéria.
O COMBUSTÍVEL S10 B7
Valdomiro Pennachin relata que um cliente com uma Ford Ranger transformada em ambulância e apenas 30 km marcado no odômetro, chegou à oficina com laudo de contaminação dentro do tanque de combustível e já com a garantia recusada pela montadora. Este problema é recorrente em veículos novos que ficam algum tempo armazenado com diesel S10 B7 sem movimentação, e dependendo das condições de temperatura, umidade relativa do ar e exposição à luz, acabam oxidando e favorecendo a proliferação de microrganismos. A ambulância no caso, ficou quase 1 ano parada entre a compra, a transformação e o início efetivo de operação.
A borra formada dentro do tanque tinha a consistência de um verniz, e a solução para correção foi a remoção e completa limpeza de todos componentes em contato com o combustível, incluindo tanque; tubulação; bomba de combustível; common rail; injetores; válvula EGR; filtro de particulado (DPF). Foram ainda substituídos todo o combustível, filtro de combustível e óleo do motor.
Edson Lara lembra que logo no início de 2013, um cliente frotista enviou no intervalo de apenas 15 dias 9 veículos entre vans e caminhões Euro V com problemas variados, mas a causa foi imediatamente detectada, pois todos eles tinham sido abastecidos no mesmo posto.
O combustível adulterado provocou o desgaste prematuro de bicos injetores; contaminação ou travamento da válvula EGR e obstrução do filtro de particulado DPF. Os veículos apresentavam dificuldade de acionamento da partida; funcionamento irregular na marcha lenta; emissão de fumaça preta; etc.
A solução para correção em caso de abastecimento por combustível adulterado começa pela completa limpeza e descarbonização de todo o circuito por onde passa o combustível, e substituição do combustível, filtro e óleo do motor. Além deste procedimento, certamente os injetores, bomba de combustível, válvula EGR e filtro de particulado DPF devem passar por uma restauração que envolve a troca de alguns componentes internos em caso de corrosão. Edson Lara estima que em 98% dos casos de restauração de componentes a operação é bem sucedida.
Wiliam Duarte da TecVan alerta que este procedimento de limpeza é crucial e deve ser feito com muito rigor, pois qualquer resíduo remanescente no circuito pode comprometer toda a operação de limpeza. Ele cita como exemplo que alguns profissionais limpam o tanque de combustível, mas acabam se esquecendo de limpar o pescador que foi removido, e ao recolocá-lo sujo no tanque, acabam contaminando novamente todo o reservatório e o novo combustível.
VEJA NA PRÓXIMA EDIÇÃO:
As novas tecnologias embarcadas - Válvula EGR (Recirculação dos Gases de Escape), Redução Catalítica Seletiva SCR + Arla 32, Filtro de particulados com conexões para sensores de pressão pré e pós filtro.