Com 50 anos de atuação no mercado de autopeças completados neste janeiro de 2013, Elias Mufarej, atual diretor geral da FIAMM Latin America Componentes Automobilísticos e ativo integrante do Conselho de Administração da Abipeças e Sindipeças, explica nesta entrevista exclusiva ao Oficina Brasil, como foi o processo de criação do selo Inmetro para autopeças e avalia o desempenho do mercado de aftermarket em 2012.
Carreira
Jornal Oficina Brasil: Conte sua trajetória profissional.
Elias Mufarej: Comecei no ramo de autopeças em 1963, na Cofap. Lá iniciei praticamente na área de promoção de vendas. Após, fui para uma empresa que depois foi incorporada pela Bosch, a Wapsa, que atuava com peças do setor elétrico, onde fiquei praticamente por treze anos. Saindo da Wapsa, recebi um convite de uma empresa de um grupo nacional que depois foi adquirida pela Valeo, chamada Faróis Cibié, que atua nos segmento de faróis e lanternas, e onde fiquei por quase quatorze anos. Após esse período, recebi um convite para assumir a diretoria comercial da Metagal, que foi durante muitos anos líder no fornecimento de espelhos retrovisores. Fiquei lá por dez anos, e só existia praticamente nesta área.
A Metagal foi a responsável pelo lançamento dos primeiros espelhos elétricos, depois os espelhos que a gente chama de Body Color, que são os externos na cor do veículo.
Quando estava na Metagal recebi um novo convite e trabalhei por dois anos na Standart Products, uma companhia que faz as guarnições dos veículos e muitos outros produtos ligados à vedação. Da Standart Product fui para a Sogefi, para trabalhar com os filtros FRAM, e lá estive por dez anos, com um trabalho muito interessante. Por último, recebi essa proposta para ir para a FIAMM, que na época tinha uma ligação com a Sogefi.
Parte da FIAMM trabalhava dentro da Sogefi e houve uma separação entre as empresas. A Sogefi vendeu parte dela para a própria FIAMM, que adquiriu o controle total da marca. Nessa ocasião, assumi inicialmente a diretoria comercial e depois a diretoria geral, onde me encontro até hoje. Já são cinco anos de FIAMM.
No Sindipeças estou desde que esse grupo liderado pelo Paulo Butori assumiu a direção. Participei de diversas áreas como conselheiro na área de aftermarket, conselheiro na área de regionais e hoje sou conselheiro responsável por feiras e eventos. Todas as feiras e eventos que participamos na Brasil e no exterior são do meu setor.
Ainda no Sindipeças, atuei muito nos passos iniciais do acordo automobilístico do Mercosul, na articulação com a Anfavea e as entidades da Argentina, Uruguai e Paraguai.
FIAMM
Jornal Oficina Brasil: A empresa está passando por um momento de transição. Quais serão as principais mudanças?
Elias Mufarej: A FIAMM está lutando, como todas as empresas nacionais, principalmente com relação à questão da concorrência dos produtos importados. Hoje, os importados, em função da questão cambial e de uma série de outras facilidades, principalmente o preço da matéria-prima no exterior e o custo e a condição da mão de obra no Oriente, faz com que os produtos sejam mais competitivos do que os brasileiros. Isso porque o Brasil tem essa carga tributária alta e toda essa questão do custo no país.
Na realidade eu diria que a FIAMM é uma sobrevivente. Ela ainda está atendendo o mercado automobilístico brasileiro no equipamento original, mas com bastante sacrifício. Estamos trazendo também uma tecnologia internacional, porque a buzina que nós fabricamos aqui hoje não é mais fabricada no grupo mundialmente, pois temos fábrica nos Estados Unidos, na Itália e também na China. Então, nós vamos trazer essas buzinas que têm uma concepção diferente de performance e de custo. Só para exemplificar, hoje nos fabricamos aqui as buzinas de 90 milímetros e o grupo fabrica as buzinas de 80 milímetros, só nessa relação de tamanho tem uma redução de custo, e uma redução específica na questão de processo. Então, essa é a buzina que nós vamos trazer para cá.
O AFTERMARKET
JOB: Qual a atuação da FIAMM no mercado de reposição?
Elias Mufarej: Na reposição estamos atuando de uma forma praticamente geral, a dificuldade é exatamente combater o produto importado, que chegou de uma forma bastante arrasadora, mas que pouco a pouco estamos conseguindo recuperar nossa fatia de mercado e ter nossa participação aumentada no mercado de reposição. A FIAMM ainda encontra concorrência com produtos desleais. Temos no mercado vários tipos de buzinas que acabaram tendo aceitação, embora a qualidade seja duvidosa. A diferença de preço é gritante. Imagina que a menos de um ano você podia importar qualquer coisa com o dólar a R$ 1,50, hoje o governo está lutando para manter em R$ 2,10. Só ai já dá para ter uma ideia, pois é uma diferença enorme.
JOB: Por qual motivo a buzina é considerada um item de segurança?
Elias Mufarej: A buzina, por mais que você diga “ah, eu uso pouco a buzina”, se ela não for feita com qualidade, com um bom tratamento e principalmente com componentes nobres, ela vai ter uma duração muito pequena. Na realidade você acaba comprando um produto que vai durar menos e num determinado momento ela pode falhar. Por isso foi enquadrada como item de segurança.
Certificação Inmetro
JOB: Recentemente, as buzinas FIAMM receberam a certificação do Inmetro. O que isso impacta de agora em diante?
Elias Mufarej: A certificação traz algumas exigências severas com relação às normas ISO, processo de fabricação e tudo que envolve o produto. Tudo tem que ser homologado. E não é apenas uma homologação, o processo tem que ser repetido anualmente. É lógico que a primeira auditoria é muito mais abrangente, mas nas recertificações tudo é novamente verificado.
Nosso produto já é homologado e certificado em todas as plantas no Brasil e no exterior e temos planos para que no começo de 2013 todos nossos produtos já saiam com o selo de certificação IQA/Inmetro.
JOB: Como foi o processo de implantação da certificação?
Elias Mufarej: O Inmetro seguiu uma base das normas já existentes. Todas essas exigências estão dentro das normas regulamentadas.
A implantação foi uma negociação aonde se chegou a um limite, onde o mínimo que se precisava para ter uma fábrica de autopartes homologada seria isso e as regras para essa certificação foram adotadas.
Na América Latina temos o CHAS na Argentina que é uma exigência parecida com a certificação Inmetro, porém não tão rígida. O governo Argentino definiu que os produtos que entram no país para reposição têm que ser homologados. Já no OEM, o governo Argentino deixou essa missão para as montadoras, que têm suas próprias normas.
No Brasil é diferente, a montadora está englobada nesta certificação em dois aspectos. Quando a montadora for vender o produto na concessionária, ele tem que ter a certificação Inmetro. Se a montadora quiser trazer a peça de fora, sem a homologação e apenas com aprovação dela, ela pode, mas vai criar um problema para ela no aftermarket, pois não vai poder comercializar na reposição sem a certificação Inmetro. Então, elas estão exigindo das fábricas que fornecem para a montadora que tenham a homologação.
JOB: A FIAMM foi a primeira a ter a certificação Inmetro na área de itens de segurança e mais especificamente em buzinas. Todos os produtos são homologados?
Elias Mufarej: A introdução da Certificação Inmetro em uma série de itens, inclusive na própria buzina e outros itens de segurança é um fato importante no mercado de autopeças. Nosso produto já está homologado pelo Inmetro e em condições de ser fornecido no mercado nacional. Fizemos a homologação de nossa fábrica no Brasil, na América do Norte e na Itália. Assim, independente do país de origem, todos os produtos FIAMM que entram no Brasil estão homologados junto ao Inmetro brasileiro.
Aqui no Mercosul, a primeira a fazer isso, mas de uma forma não especificamente técnica, mas como uma barreira técnica comercial foi a Argentina, quando ela criou a CHAS - Certificado de Homologación de Autoparte de Seguridad.
JOB: Esse procedimento inibirá a comercialização de peças sem procedência?
Elias Mufarej: Hoje, para enviar qualquer peça para a Argentina, tenho que ter o CHAS, que tem o vínculo com o importador, mas na prática é uma forma de filtrar a entrada de peças de produção não confiáveis. Eles conseguiram se ajustar nesse ponto. Se você é uma fábrica chinesa, mas pode ser homologado, e tiver o CHAS, tudo bem.
Aqui no Brasil nós acabamos criando o sistema Inmetro, porque, além do problema de termos peças de baixa qualidade entrando no nosso mercado, tem a questão dos empregos, o que é uma concorrência injusta.
O problema principal que vejo é que no mercado de reposição, que é o foco do Oficina Brasil, haverá uma certa depuração com entrada desta certificação compulsória, criará dificuldades e também uma linha de despesa adicional, mas resolve um problema gravíssimo.
O início desse processo, para quem não conhece, apesar da reclamação das indústrias, da reclamação do surgimento de fabricantes desonestos, de peças de baixa qualidade, um certo momento, um mecânico de Brasília conseguiu subir com uma barra de direção no prédio do MIDC - Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, e falar com uma pessoa ligada ao Comércio Exterior, e disse: “olha o que vocês estão deixando importar, uma barra de direção rompida, quebrada, o que podia ocasionar um acidente, pode ser que tenham ocorridos outros acidentes por causa disso.”
Pois, até então, era permitido entrar tudo que é tipo de peça aqui. Basicamente, isso deflagrou o processo que desencadeou na criação da Certificação INMETRO para autopeças.
O mercado 2012 e 2013
JOB: Faça uma análise de mercado nos dois setores: Original e Reposição.
Elias Mufarej: Esse ano de 2012 foi horrível no mercado original, principalmente no mercado de veículos pesados.
Tem muitas empresas que se dedicam a esse setor que estão em situação muito difícil, pois o volume de faturamento caiu muito, principalmente o primeiro semestre que foi muito baixo.
Em contrapartida, o de carros começou o semestre de uma forma muito lenta. O mercado não estava atingindo as previsões, no entanto, houve no meio do ano a grande mágica de fazer a redução do IPI. Com essa redução houve um incremento de venda fora do normal, tanto que até agora se sente o reflexo dos recordes de julho e principalmente do mês de agosto.
Então, a demanda da montadora automóvel para as autopeças é muito grande, ela é muito forte. Na FIAMM, nós chegamos a ter que fazer horas extras em determinados momentos, plantões aos sábados para atender a demanda, pois atendemos a 100% das montadoras.
Com isso, no setor de OEM montadoras leves o mercado fechou o ano bem, mas começamos este ano sem nenhum incentivo. Será que conseguiremos manter os mesmos volumes ou pelo menos manter as médias? Isso é que não sei.
Temos que fazer uma reflexão muito forte sobre como serão os três primeiros meses do ano, porque com certeza não serão meses de grandes vendas de veículos e, consequentemente, não haverá produção nos mesmos níveis nas autopeças.
JOB: O INOVAR-AUTO não ajudará nesta questão?
Elias Mufarej: Temos também o INOVAR-AUTO. Tivemos uma palestra de apresentação sobre o assunto no Sindipeças. Na realidade ele coloca uma política industrial em vigor que realmente tem uma certa funcionalidade, mas ela não resolve o problema fundamental, pois não ficou caracterizado no Programa nenhum índice de nacionalização para o veículo.
Ficou colocado que se trabalharia para ter uma colocação de peças, busca de tecnologia, implantação de novos fornecedores, mas não deixa claro o índice de nacionalização, como acontece no Nafta. Aqui não, isso ficou no ar.
Uma empresa que vem para cá, tem que fabricar o motor aqui, então ela vai tentar montar uma fábrica ou contratar uma fábrica que fabrique o motor para ela, então vai buscar fornecedores nacionais, mas não fica claro que esses componentes têm que ser obrigatoriamente nacionais. A montagem tem que ser feita aqui, e produzida aqui.
No aftermarket, percebemos que o mercado está passando por uma depuração na parte do comércio e na indústria.
Vemos atitudes do próprio mercado mais voltadas para trabalhar com os produtos de melhor qualidade.
Também na distribuição, na forma de usar o produto, há introdução de sistemas informatizados que facilitam a compra. Tudo isso vai auxiliar e é um mercado com grande tendência a crescimento, não apenas pela questão do que foi produzido, do tamanho da frota nacional, mas com os carros que vêm de fora.
Isso está criando uma oportunidade de mercado que vai cair na questão da especialização. Isso ajuda muito na competência dos reparadores, na competência das oficinas. Eu acho que teremos um mercado crescente.
JOB: Qual sua visão sobre o mercado de exportação?
Elias Mufarej: O aftermarket brasileiro na exportação tem uma dependência muito grande dos veículos que são exportados. Como nossa exportação de veículos não foi boa, exportamos relativamente pouco, a exportação de autopeças também não teve bons resultados. Nossa exportação se concentrou no México e Argentina e é onde estão os melhores mercados para nós. Em contrapartida, a exportação para o mercado de reposição em veículos pesados é um pouco mais diversificado para o Brasil e aí temos uma amplitude maior e possibilidade de expansão. Mas é muito difícil para um empresário decidir conquistar um novo mercado de exportação quando temos uma demanda interna e principalmente com a questão cambial.
É muito desafiador para o empresário brasileiro, são poucos os itens em que o Brasil é competitivo. Por outro lado, o empresário tem que decidir entre a demanda interna aquecida e a questão cambial desfavorável. Apesar disso, o Sindipeças possui um programa em convênio com a Apex-Brasil, que traz uma série atividades de promoção comercial em prol das exportações brasileiras de autopeças, que incentiva a prospecção de novos mercados.