Pouco conhecido até alguns anos, o crossover da Honda, importado inicialmente do Japão a partir do ano 2000 e construido sob a plataforma do Civic, passou a vir do México na terceira geração apresentada em 2007. Após modestas vendas nos primeiros anos, talvez devido aos altos preços praticados, mesmo com a isenção de tarifas de importação entre os dois países, o modelo sofreu remodelação e queda de preço em 2010, batendo consecultivos recordes de vendas depois do ‘sumiço’ das lojas no meio do ano de 2009.
Custando a partir de R$88.410 na versão EX com tração 4x2 e pouco mais de R$102.000 na versão EXL com tração 4x4, o CR-V traz muita tecnologia, principalmente no quesito segurança e controle de emissões, além de contar com a fama de inquebrável dos modelos anteriores, quando o mercado de SUV’s ainda era pouco explorado.
Powertrain
As duas versões do CRV contam com o propulsor R20A, da mesma linha ‘R-series’ utilizada no Civic 1.8, também com 16v acionadas por um único comando de válvulas no cabeçote, porém neste caso com 2.0l. O CR-V também desfruta do sistema I-Vtec, e comando de admissão variável, diferente do Civic, este possui 3 estágios de funcionamento.
Curiosamente o motor do CR-V 2.0l utiliza os mesmos pistões do Civic 1.8. Para aumentar a cilindrada foram modificadas as bielas e o virabrequim que passou a ter maior curso e calços de aço para suportar a maior solicitação de carga, dessa forma é possível ganhar, proporcionalmente, mais torque do que potência, vital para empurrar os 1.544kg da versão 4x2 e 1.612kg da versão 4x4. Apesar da potência de 150cv não surpreender para um veículo desse porte, também não deixa nada a desejar em relação aos 171cv do motor Ecotec da Captiva, mérito também do ótimo câmbio.
Quando o curso de um motor é aumentado, a tendência é se ter uma aspereza maior de funcionamento devido a maior inclinação das bielas durante o trabalho, então no R20A também pode-se perceber um alojamento para um conjunto balanceador dentro do motor, que tem a função de reduzir as vibrações indesejadas e transmitir sensação de suavidade no funcionamento.Ao abrir o capo percebe-se que o motor está montado em uma posição em desnível, que baixa o centro de gravidade do veículo, mas neste caso a intenção foi diminuir a inclinação dos semi-eixos, deixando a caixa de transmissão nivelada com as mangas de eixo. O semi-eixo do lado direito é dividido de forma a transmitir o torque de forma igual as duas evitando o esterçamento por tração nas arrancadas.
A transmissão utilizada é automática de 5 velocidades, que apesar de não trazer a opção de trocas manuais, possui o não tão novo, mas eficiente sistema Grade Logic Control, que faz a seleção dos mapas de troca de marchas utilizando, além das informações de posição da borboleta e velocidade do veículo, cálculos de taxa de aceleração e desaceleração e também do pedal de freio.
Com esses dados, o módulo de controle da transmissão reconhece situações de subidas e descidas de ladeiras evitando constantes trocas de marchas além de reconhecer uma tomada rápida de curva permitindo uma retomada de velocidade mais rápida. Na alavanca de seleção de marchas também existe um botão que força uma redução de marchas, muito útil em reduzidas e ultrapassagens. No modelo 4x4, em condições normais, a tração é feita através das rodas dianteiras e um acoplamento viscoso transfere parte do torque para as rodas traseiras em caso de perda de aderência das dianteiras.
Controle de emissões
O CR-V já atende a norma OBDBr2 e vem equipado com dois sensores de oxigênio, antes e pós catalisador, os três localizados bem próximos ao coletor de escape para um melhor aproveitamento da temperatura. O motor também está equipado com válvula EGR para redução da emissão de NOx controlada eletronicamente nas situações propicias a emissão destes gases, além de controle da massa de ar tanto por fluxo como por pressão absoluta do coletor de admissão.
Undercar
A suspensão dianteira é do tipo McPherson e a traseira é chamada de Double Wishbone, porém utiliza sistema diferenciado com braço superior simples. O que chamou atenção foi a reclamação de alguns consumidores quanto ao veículo apresentar final de curso nos amortecedores com facilidade, e ao consultar uma autorizada vem a informação de que o veículo suporta apenas 400kg de carga útil, para se ter uma idéia um Fox leva 440kg. Ao consultar o site da montadora não se encontra essa informação, inclusive fornecida por poucas montadoras.
O CR-V possui controle de estabilidade, chamado de VSA (Vehicle Stability Assisty) apenas na versão EXL, apenas o ABS está disponível na EX. Atenção para possíveis ruídos ao transitar por terrenos acidentados que podem ter origem nos pinos deslizantes das pinças de freio ou até mesmo por folga nas pastilhas. A falta de protetor de carter deixa vulnerável o cano de escapamento e o próprio carter de alumínio, que em caso de uma pancada mais forte dificilmente terá reparo possível.
No dinamômetro
O veículo foi avaliado no dinamômetro da oficina Design Mecânica, em Campinas, dos irmãos André e Carlos Bernardo, onde, segundo André, cumpriu o que promete. “Há certa dificuldade para se fazer uma leitura precisa neste modelo devido a falta de seleção de marchas no modo manual, então o veículo acaba trocando de marchas impedindo avaliar o comportamento em todas as faixas de giro. Foi utilizada a terceira marcha para a medição, pois é a que tem relação mais próxima de 1:1 e o veículo apresentou potência máxima no motor de 144,9cv e 17,1kgfm de torque, mediante potência de 150cv e 19,4kgfm de torque declarados pela montadora. Se considerarmos a margem de erro de 8,5% a medição está equivalente” afirma André.
A partir desta edição iremos declarar também a potência medida nas rodas do veículo considerando as perdas em todo o sistema de transmissão, isso dará uma idéia de como dois veículos com potência e peso semelhantes podem ter desempenho diferentes.
Sistema I-Vtec
Este sistema possui assim como no Vtec um came a mais no comando para maior aproveitamento das altas rotações, e a novidade fica por conta de um ‘came da econômia’. Este came é acionado em situações de baixa carga e com rotações entre 1000 RPM e 3500 RPM, mantendo uma das válvulas de admissão aberta por um período muito maior. A idéia é fazer com que parte da mistura ar/ combustível retorne ao coletor de admissão quando o pistão subir para a compressão, assim a borboleta de aceleração pode ficar parcialmente aberta, reduzindo as perdas por bombeamento, ou seja, o motor não precisa fazer força para aspirar a mistura.
Coletor de admissão de três estágios
No sistema de dois estágios, a admissão é feita por meio da passagem mais longa do coletor até 4700 RPM e através da passagem mais curta acima desta rotação. Na estratégia de três estágios, em rotações abaixo de 3200 RPM com mais de 75% de abertura da borboleta, a admissão é feita utilizando o caminho mais curto mudando para o caminho mais longo até 4700 RPM e novamente o mais curto a partir desta rotação. Esta estratégia aproveita melhor o efeito ressonância facilitando o enchimento dos cilindros.
Honda CR-V Flex?
No manual do proprietário dos primeiros CR-V’s 2010 constava um informação de que o veículo poderia ser abastecido tanto com álcool como gasolina, porém ao ser questionada, a autorizada informou que tinha uma solicitação da montadora para que substituíssem os manuais desses veículos.