Visualmente o Novo Prisma é um carro totalmente novo quando comparado a seu antecessor. A traseira é exclusiva do modelo, já a dianteira e o interior foram herdados do hatch Onix. Mas o principal destaque no habitáculo do veículo é o sistema My Lynk®.
Este é dotado de uma tela LCD touch screen de 7” capaz de reproduzir vídeos, fotos, músicas, baixar aplicativos de smartphones e compatibilidade bluetooth ..
Devido a essa capacidade de baixar os aplicativos, claro que através de internet disponibilizada pelo aparelho celular, o My Lynk® não vem com GPS instalado. Ou seja, se você não tiver um smartphone com conexão com a Internet, você não terá GPS no seu veículo. Embora haja um grande aumento nas compras destes aparelhos em nosso país, vale considerar que ainda muita gente não os possui, portanto, limitar as funções do sistema multimídia e obrigar o proprietário a adquirir o produto não é o mais adequado.
O modelo que testamos era da versão LT 1.0, equipado com ar condicionado , direção hidráulica, freios ABS, vidros elétricos dianteiros, sensores e câmeras de ré. Esta última, por sinal, é um item pioneiro neste segmento de veículos e tem ótima funcionalidade.
O sistema de climatização é bem eficiente, só não ‘casa’ bem com o fraco motor 1.0 do veículo. Quando ligado, a perda de potência é notória e o desempenho do Prisma cai bastante.
Entrando no mérito do motor, podemos dizer que a escolha em disponibilizá-lo na versão de mil cilindradas é somente devido à possibilidade de enquadrá-lo como um sedã de entrada, mas isso na prática é péssimo. Por muitas vezes, ao andar com veículo desistimos de olhar no painel digital a velocidade apontada, pois quando o fazíamos, o tédio era imediato. Agora, se você quiser fazer com que o 1.0 tenha um desempenho no mínimo satisfatório, terá que dirigi-lo em rotações superiores aos 3.000rpm, mas se assim o fizer, comprometerá o consumo de combustível. Nessa ‘via de duas mãos’, o 1.0 SPE/4 (Smart Performance Economy/4 cylinders) não é vantajoso em nenhuma delas.
Este 1.0 rende 80cv quando abastecido com etanol e 78cv quando com gasolina, ambas medições anotadas aos 6.400rpm. O torque máximo, com etanol, é de 9,8 kgfm a partir de 5.200rpm, e 9,5 kgfm quando alimentado a gasolina, na mesma faixa de rotação.
Já a versão 1.4 entrega 106cv quando abastecido a etanol e 98cv a gasolina, ambas a 6000rpm. O torque máximo, com etanol, é de 13,9kgfm a partir de 4800rpm e 13,0kgfm quando alimentado a gasolina, com mesma rotação. Tanto na versão 1.0 quanto na 1.4, a velocidade máxima informada pela GM é de 173 km/h. O consumo anotado em nossos testes ficou em 8km/l com etanol no tanque.
Um ponto a ser elogiado é a transmissão manual F17 geração 1.5 de cinco velocidades – a mesma empregada nos modelos Onix e Cobalt. Com trocas de marchas precisas e maciez na condução, faz a gente gostar um pouco mais do carro e compensar a morosidade do motor.
Outro item de destaque do modelo é sua suspensão. Esta entrega conforto elogiável para sua categoria, dando a real sensação de que estamos em um sedã de segmento superior. Inclusive em vias que possuem imperfeições, não tendem a transmiti-las ao condutor. A situação em que isso se torna exceção é em curvas acentuadas. O Prisma tende a ‘tombar’ bastante para o lado contrário à curva. Como o condutor possui posição elevada de direção, essa sensação é ainda maior.,
NA OFICINA
Avaliamos este novo modelo da GM na oficina Mack Bosch Car Service, onde o proprietário Ademir Kushima e o reparador Leandro Silva Costa, deram sua visão técnica sobre o sedã que chegou ao nosso mercado com a missão de ser melhor que seu antecessor.
“Nunca tive grandes problemas com este veículo em sua versão anterior e neste também que possui uma plataforma totalmente nova, não me parece apresentar grandes dificuldades”, disse Leandro.
“É um carro totalmente novo. Cresceu e está mais robusto, nem parece mais aquele carro ‘sem graça’ derivado do Celta que tinha por característica o acabamento simplório. Olhando este carro por dentro não dá nem pra acreditar que é um Prisma”, comentou Ademir.
“Uma solução que está sendo cada vez mais empregada nos veículos nacionais para aumentar o espaço útil do porta-malas, mas que já ocorria com frequência em carros importados, é a utilização do estepe de emergência”, observou Ademir.
MOTOR
“Visualmente é muito parecido com o anterior VHCE. Neste caso, não surpreenderá ninguém quando chegar às oficinas, pois a manutenção continua bem simples. A grande novidade fica por conta do sistema de ignição totalmente novo . Este possui bobinas individuais, porém ainda usam cabo como parte do conjunto. Poderia utilizar bobinas integradas, pois seria um sistema mais eficiente praticamente livre de fugas de corrente”, avaliou Leandro.
Ademir também fez um comentário semelhante: “O motor é praticamente o mesmo, só com uma ‘maquiada’ na ignição. Poderia ser melhor utilizando bobina integrada, mas em comparação com o antigo está bem melhor. A única coisa é que quando trocarmos as velas teremos que substituir os cabos também”.
“Em uma determinada época, um defeito comum do Prisma eram falhas de cilindro, mas após um tempo isso sumiu das oficinas. Foi quando a montadora descobriu que as falhas eram provenientes da bobina de ignição e corrigiu o problema”, completou Ademir.
Ademir ainda acrescentou sobre outra falha comum do veículo: “No modelo anterior era bem comum falhas no momento da partida com motor frio. O sistema antigo só atuava quando a temperatura estava abaixo de 5ºC. O problema era que ele raramente ficava a esta temperatura. Às vezes estava 5ºC e a medição apontava como 6ºC, dessa forma não era acionado a partida frio e o motor não pegava. O que reparamos também é que, além disso, as centrais não reconheciam o combustível. Aí tínhamos que ‘resetar’ a memoria da UCE para ele voltar a fazer a leitura corretamente”.
“A centra de injeção utilizada neste novo motor é uma AC Delco/Delphi e duas sondas lambdas , identificou Leandro.
Complementando a análise, Ademir disse: “Esta central de injeção fica localizada no cofre do motor e possui boa vedação contra intempéries”.
Leandro comentou sobre um item de manutenção corriqueira nas oficinas: “Para substituir a correia dentada, será necessária a remoção do coxim correspondente”.
SUSPENSÃO
“A barra estabilizadora do modelo antigo apresentava muitos ruídos. Desse modelo é totalmente diferente e pelo menos visualmente, não aparenta que apresentará o mesmo problema”, comentou Leandro.
“O semieixo possui um desenho novo também e tem construção bem mais resistente”, apontou Leandro.
“A suspensão dianteira em si esta muito melhor, parece bem mais reforçada. Inclusive, um item que apresentava muito defeito era a bucha traseira do quadro de suspensão, mas neste veículo também foi reforçada. O conjunto traseiro também melhorou bastante. O batente do amortecedor, por exemplo, é totalmente diferente, onde este agora é externo e o anterior era interno ”, avaliou Leandro.
Ademir também teve a mesma percepção sobre o item: “Esta suspensão é bem mais estável, pois possui buchas de melhor qualidade e bandejas reforçadas”.
Como nem tudo são flores, Ademir percebeu que um componente pode vir a dar dor de cabeças aos reparadores: “O coxim da suspensão parece que vai dar muito problema porque é muito semelhante aos usados no Honda Fit e este é um defeito clássico deste modelo”.
“Uma novidade para este veículo é o tipo de fixação das rodas. Antes utilizava parafusos 17mm e agora estão com prisioneiros 12mm e porcas 19mm”, analisou Leandro.
CÂMBIO
“Para efetuarmos a troca da embreagem, precisaremos remover o câmbio e, para tal, se faz necessária a remoção do quadro da suspensão completa. Isso trará uma grande mão de obra para nós”, disse Leandro demonstrando que este pode ser uma das dificuldades na convivência do modelo com nossas oficinas.
“A trava do trambulador é semelhante a do Vectra. O reparador na hora da remoção deste tem que tomar muito cuidado para não quebra-la, pois seu custo é muito alto”, orientou Ademir.
FREIOS
Neste sistema, o reparador Ademir também notou algumas vantagens e desvantagens quando se comparado ao modelo anterior do Prisma.
“A central do ABS é bem pequena e sua remoção não é nada complicada ”, avaliou.
“Uma coisa que ainda não entendo é a insistência das montadoras na utilização de freios à tambor na traseira. Com a possibilidade de se usar discos e pastilhas, isso para mim é uma involução”, criticou Ademir.
“Nos modelos antigos os cilindros de rodas apresentavam ótima resistência e não costumavam vazar. Neste novo esta característica me parece que irá permanecer, pois o material pelo qual o item foi construído é de ótima qualidade”, finalizou.
PEÇAS E INFORMAÇÕES
O reparador Ademir comentou que atende em média 220 veículos por mês onde destes 35% são da linha GM, portanto, tem larga experiência com a marca. Assim, acrescentou: “Recomendaria este veículo mesmo com a motorização 1.0, mas desde que esteja ciente das dificuldades que este impõe, pois não é um carro ágil”.
A demora na entrega de peças é um complicador: “As concessionárias demoram de 1 a 3 dias para entregarem as peças. As mais difíceis de achar são sensores do motor, por exemplo. Agora outros componentes como itens dos freios e da injeção são fáceis de achar. Dessa forma, minha rotina de compra se resume a 50% em concessionárias, 20% em autopeças e o restante em distribuidores Bosch”, completou.
“Outra coisa que dificulta todo o processo é ficarmos reféns das concessionárias. Não só na GM, mas todas as montadoras possuem softwares e equipamentos que só elas tem em sua rede autorizada, não compartilhando com o público independente. Por exemplo, na linha Easytronic quando apresenta alguma falha, conseguimos apenas leituras básicas, mas não conseguimos resolver todos os problemas. Devíamos todos receber as atualizações de software para executarmos nosso trabalho nas oficinas”, disse Ademir.
Questionamos o reparador onde este conseguia as informações técnicas de que precisa, e sua resposta não foi muito diferente do que já estamos acostumados: “Tenho dificuldades em consegui-las em concessionárias. Na verdade sempre que preciso sou ‘socorrido’ por outros reparadores”.
VEREDICTO
O Novo Prisma é um veículo muito melhor do que era em sua versão anterior. Com novas tecnologias empregadas, com aprimoramento do acabamento interno, suspensão totalmente nova e que, segundo os reparadores consultados, é muito mais resistente que a antiga. Assim, o veículo tem diversas qualidades para conquistar o publico consumidor e também aos profissionais das oficinas independentes. A ressalva que fazemos é quanto à utilização do motor 1.0 neste sedã. Todo o agrado visual gerado no “primeiro olhar” cairá por terra quando pegarmos a primeira subida.
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS – NOVO CHEVROLET PRISMA 1.0 2013 |
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| RESUMO | ||
| Modelo: | Prisma 1.0 LT | |
| Carroceria / motorização: | Sedã 5 passageiros, 4 portas, motorização dianteira, tração dianteira | |
| Construção: | Aço galvanizado nos painéis exteriores | |
| Fabricação: | Gravataí, Rio Grande do Sul, Brasil | |
| MOTOR | ||
| Modelo: | 1.0 SPE/4 | |
| Disposição: | Transversal | |
| Número de cilindros: | 4 em linha | |
| Cilindrada (cm3): | 999 | |
| Diâmetro e Curso (mm): | 71,1 x 62,9 | |
| Válvulas: | SOHC, duas válvulas por cilindro | |
| Injeção eletrônica de combustível: | M.P.F.I. (Multi Point Fuel Injection) | |
| Taxa de compressão: | 12,6:1 | |
| Potência máxima líquida | Etanol: 80 cv a 6.400 rpm/Gasolina: 78 cv a 6.400 rpm | (ABNT NBR 5484 – ISO 1585): |
| Torque máximo líquido | Etanol: 9,8 kgfm a 5.200 rpm/Gasolina: 9,5 kgfm a 5.200 rpm | (ABNT NBR 5484 – ISO 1585): |
| Combustível recomendado: | Gasolina comum e/ou Etanol | |
| Rotação máxima do motor (rpm): | 6.800 | |
| Bateria: | 12V, 40Ah (50Ah com ar-condicionado) | |
| Alternador: | 80A (100A com ar-condicionado) | |
| TRANSMISSÃO | ||
| Modelo: | F17-5 HR | |
| Manual de 5 velocidades à frente sincronizadas | ||
| Relação de marchas: | ||
| Primeira: | 4,27:1 | |
| Segunda: | 2,35:1 | |
| Terceira: | 1,48:1 | |
| Quarta: | 1,05:1 | |
| Quinta: | 0,80:1 | |
| Ré: | 3,31:1 | |
| Diferencial: | 4,87:1 | |
| CHASSIS/SUSPENSÃO | ||
| Dianteira: | Independente McPherson, molas helicoidais com carga lateral, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora | |
| Traseira | Semi-independente com eixo de torsão, molas helicoidais, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás Hidráulica | |
| Direção: | pinhão e cremalheira | |
| Direção redução: | 18,3:1 | |
| Direção número de voltas (batente a batente): | 3,2 | |
| Diâmetro de giro (m): | 10,43 | |
| FREIOS | ||
| Discos dianteiros, tambor traseiro | ||
| Disco diâmetro x espessura (mm): | Dianteiro: 240 x 20; traseiro 200 x 31,5 | |
| RODAS/PNEUS | ||
| Roda: | Aço, 14 x 5J | |
| Pneus: | 185/70 R14 (LT) | |
| DIMENSÕES | ||
| Distância entre eixos (mm): | 2.528 | |
| Comprimento total (mm): | 4.275 | |
| Largura carroceria (mm): | 1.705 | |
| Altura (mm): | 1.484 | |
| Bitola (mm): | Dianteira: 1.487; traseira: 1.493 | |
| Altura mínima do solo (mm): | 128 (LT) | |
| Peso em ordem de marcha (kg): | 1.031 (LT) | |
| Distribuição de peso (% dianteira/traseira): | 60/40 | |
| CAPACIDADES | ||
| Porta-malas (litros): | 500 | |
| Carga útil (kg): | 426 | |
| Tanque de combustível (litros): | 54 | |
| Óleo do motor (litros): | 3,25 (3,50 com o filtro) | |
| Sistema de refrigeração (litros): | 5 | |
| DESEMPENHO | ||
| Velocidade máxima (km/h): | Etanol: 173 | |
| Gasolina: 169 | ||
| Aceleração 0 a 100 km/h (s): | Etanol: 12s7 | |
| Gasolina: 13s0 | ||