O não tão novo motor 1.6l 8v da série K7M da Renault está disponível para a versão Expression do Novo Logan, aposentando o 1.6l 16v e a versão Privilége. Esta versão custa a partir de R$32.690,00 com pintura sólida e sem nenhum opcional, que são vendidos em pacotes. O mais simples custa R$5 mil, e inclui direção hidráulica, ar condicionado, vidros e travas elétricas. Com todos os opcionais chega a R$42.140,00, segundo o site da montadora, levando entre outros, Air Bag duplo e freios ABS.
A novidade no Novo Logan fica por conta da remodelagem da carroceria e do motor Hi-torque, que apesar de ter 17cv a menos em comparação ao 16v, disponível ainda no Sandero Stepway, não se nota tanta diferença, pois tem apenas 0,5kgf.m de torque a menos, além de estar presente em rotações mais baixas.
O Logan tem o apelo de ser o veículo funcional, ou seja, tem acabamento e design modesto em contrapartida as grandes dimensões fazem dele um forte concorrente, a começar pelo entre eixos, fator determinante para o espaço no habitáculo, que é 5cm maior que o do Jetta por exemplo. A largura também surpreende, é 10cm maior que os concorrentes.
Impressões
As grandes dimensões ajudam o trabalho da suspensão, que não apresenta mudanças, assim como os freios permanecem os mesmos. A dirigibilidade fica prejudicada pelo acerto irregular da injeção eletrônica, nas saídas de farol e trocas de marchas é difícil evitar solavancos. Ao acelerar levemente o motor demora um pouco e depois responde de uma vez.
Na transmissão, o sistema de varão para acionamento das marchas não atrapalha, mas o barulho na movimentação da alavanca deixa uma má impressão. O escalonamento é bom e permite manter velocidades de 70km/h e 90km/h, em baixas rotações, 1800rpm e 2500rpm respectivamente em quinta marcha, porém a 120km/h a rotação fica em 3750rpm, que no quesito ruído não é bom para o Logan, devido a falta de isolamento acústico no capô.
Reparabilidade
O novo conjunto de motor e câmbio não apresenta dificuldades na repração, e em relação ao multivalvulas esta mais simples e barato. Este motor está equipado com quatro injetores de gasolina para a partida a frio, o que melhora o controle de emissões nessa fase. O sistema de ignição perdeu em tecnologia e volta a ter bobina dupla e cabos de vela. As velas são as NGK BKR6EK, com gap de 0,9mm.
O óleo utilizado no motor é o semi sintético 10w40, e quando o filtro de óleo for substituído, deve trocar também o anel de aço que faz a vedação. O acionamento da embreagem é feito por cabo de aço com regulagem e no câmbio, a troca e aferição do nível do óleo está bem simples, pois possui borboleta de fácil remoção para o acesso, assim com o coxim, que pode ser substituído soltando apenas três parafusos.
O sistema de injeção
Pouco foi possível descobrir sobre o sistema de injeção, pois não havia nenhuma etiqueta no módulo que pudesse identificar o sistema e a versão utilizada, além de nenhum scanner conseguir ler seus parâmetros, mesmo no modo global. O veículo foi levado até uma concessionária para fazer uma leitura, porém, lamentavelmente, a Renault não autorizou o acesso as informações.
O motor já esta equipado com o sistema OBDBr-2, com dois sensores de oxigênio, um antes e outro depois do catalisador, para diagnosticar possíveis falhas de funcionamento, tanto do primeiro sensor de oxigênio com do catalisador. Alguns veículos já estão saindo de fábrica preparados para o padrão OBDBr-2, porém com apenas um sensor de oxigênio.
Quando o motor está completamente frio, há uma forte oscilação da marcha lenta e falhas de aceleração, que diminui gradativamente conforme o motor esquenta, mas não chega a sumir completamente. Sem acesso ao diagnóstico, não foi possível identificar se esse comportamento é normal ou realmente existia alguma anormalidade com o veículo testado.
A borboleta de aceleração é robotizada e ao ligar o contato ouve-se um ruído característico de ajuste da mesma, o estranho é que continua durante todo o tempo que o contato fica ligado sem funcionar o motor, o que pode causar uma redução no tempo de vida útil.
A potência de 95cv a 5250 rpm e o torque de 14,1kgf.m a 2850rpm foram superados, o motor 1.6 Hi-torque entregou 98,3cv e 14,5kgf.m de torque, disponível desde as 2800rpm, como declarado, porém o interessante é que se mantém até 4500rpm.
A medição foi feita em quarta marcha que tem relação de 1,03:1 e é a mais próxima de 1 pra 1, por isso os resultados obtidos são mais precisos. Nas três puxadas os resultados foram praticamente os mesmos, sem variação significativa, por isso pode-se dizer que o motor não perde potência quando é muito exigido.
Também foi feito um teste com o ar condicionado ligado para ter uma idéia da sua influência no desempenho. O resultado foi um
a perda aceitável de potência, 4cv, já no torque, apesar de o máximo ter caído apenas 0,5kgf.m, se mostrou muito instável nas baixas rotações, pois nas 2800rpm onde já tinha praticamente todo o torque disponível, o valor caiu para 12,8kgf.m, voltando a subir somente a partir das 3500rpm para atingir o máximo as 4500rpm.