Em meados da década de 90 a General Motors do Brasil deu o pontapé inicial em um projeto ultra-secreto, batizado na época de Arara Azul. Este novo veículo deveria satisfazer os maiores desejos e gostos dos consumidores brasileiros em um veículo popular, como por exemplo, a disponibilidade de bom espaço interno, considerável economia de combustível, simplicidade mecânica e design inovador.
No final do ano 2000 (mais precisamente em Setembro) a GM apresentou ao mercado o resultado desta idéia: O veículo Celta.
Com o objetivo de ser o modelo mais barato da marca, o “pequeno guerreiro” pode não ter alcançado este feito até então (marca pertencente ao Classic, derivação do antigo Corsa Sedan), porém sem dúvida alguma é um enorme sucesso de vendas, tendo inclusive ultrapassado a marca de um milhão de unidades comercializadas desde o seu lançamento na unidade fabril de Gravataí no estado do Rio Grande do Sul. Somente agora a versão Life de duas portas do Celta com pintura sólida conseguiu “virar a mesa” e ter o preço inferior ao Classic. São R$25.213 contra R$ 25.607 do já citado Classic.
A denominação de “pequeno guerreiro” citada no parágrafo anterior não é em vão e vamos saber agora o por que. O povo Celta habitou a região da Grã-Bretanha nos séculos II e III A.C. O tipo físico da comunidade era alto e forte, com boas habilidades manuais na construção de equipamentos agrícolas, jóias, utensílios domésticos e de combate. Certamente era um povo diferenciado e que fez história entre os antepassados, onde tais atributos serviram de fonte de inspiração para a GM no desenvolver do veículo.
DESIGN
Externamente ele continua a ostentar os traços definidos a partir de 2007, com faróis maiores na dianteira e traseira com vincos retos.
Internamente a simplicidade continua a imperar, a exemplo do rústico acabamento plástico do painel, volante e laterais de porta (que chegam a machucar os cotovelos quando o veículo cai em buracos), situação comum nas ruas de São Paulo e do Brasil afora.
NA OFICINA
O veículo foi avaliado nas oficinas Engin Engenharia Automotiva, pertencente ao integrante do conselho editorial Paulo Aguiar e na Esther Turbo, pertencente ao integrante do conselho editorial Antonio Lourenço Marconato o “Tonicão”.
Ao abrir o capo é visível a primeira mudança: O coletor de admissão.
Ele recebeu atenção especial neste novo projeto, com formato a abrigar o corpo de borboletas na posição central, fato que melhorou a fluidez e arrasto do ar, a otimizar a mistura estequiométrica. Aliás, o corpo de borboletas passa a ter acionamento eletrônico ao invés do cabo, o que favorece o mínimo consumo de combustível e menor emissão de gases poluentes, isto devido à estratégia conjunta de funcionamento entre o momento de abertura, volume de ar admitido, tempo de injeção e ponto de ignição.
Outra novidade fica por conta dos balancins, que agora possuem o ponto de contato com o came do comando de válvulas roletado, ou seja, com rolamento, o que diminui ainda mais a fricção e resistência a rolagem dos componentes internos do motor, a resultar em melhor desenvoltura e potência. A taxa de compressão agora atinge a marca de 12,6: 1.
Em contrapartida a parte de baixo continua igual à antiga versão.
Com as melhorias físicas e mudanças no acerto da injeção, o veículo obteve consideráveis ganhos de potência e torque. Na versão anterior de 1.0 litro VHC Flexpower, o modelo desenvolvia 70 cv quando abastecido com gasolina e 72 cv com 100% de álcool e respectivamente 8,8 kgf.m e 9,0 kgf.m de torque. Agora a versão VHC E entrega 77 cv com gasolina e 78 cv com álcool e 9,5 kgf.m e 9,7 kgf.m de torque respectivamente e segundo a GM, o consumo de combustível diminuiu cerca de 7%.
“Neste tipo de veículo, com motorização de baixa cilindrada qualquer cabelinho conseguido torna-se um atrativo maior, sendo fator decisivo no ato da compra pelo consumidor”, comentou Paulo Aguiar da Engin.
Outra novidade é a adoção de uma segunda sonda lambda. Agora existe uma localizada logo na saída do coletor de escape e outra no pós catalisador. Com a dupla, os parâmetros de injeção ficam mais precisos, a favorecer também para uma menor emissão de gases poluentes na atmosfera.
A unidade de comando Delphi possui também um cabo massa de proporções avantajadas: Tudo em prol do melhor funcionamento isento de mau contato e interferências.
DICAS
O reparador deve ficar atento ao lubrificante do motor recomendado pela GM. Agora o “Celtinha” bebe óleo 5W30 API SJ (ou superior), categoria “low friction”, ou “baixo atrito”. De fábrica, sai com o 5W30 API SL. Dê preferência a esta categoria de aditivação! No total são 3,5 litros incluindo o filtro de óleo.
As dimensões reduzidas do elemento filtro de ar favorecem o acúmulo de impurezas, o que dificulta o fluxo para o motor. A GM recomenda a troca a cada 30 mil Km em condições isentas de poluição ou poeira. Para uma perfeita performance e economia de combustível, o conselho editorial recomenda a troca preventiva a cada 20 mil Km.
As velas utilizadas na versão 1.0L VHCE são NGK BR8ES, e BPR7E na versão 1.4L Econo.Flex. A fabricante Bosch também disponibiliza a SP32 ou F000 KE0 P32 para o 1.0L VHCE e SP34 ou F000 KE0 P34 para o 1.4L Econo.Flex. A abertura entre o eletrodo central e o massa é de 0,7 a 0,9 mm em ambos os casos.
CURIOSIDADE
A sigla VHC E significa Very High Compression e a letra “E” Ecológico/Econômico/Energético
OPINIÃO DO ESPECIALISTA
Segundo Tonicão, “o VHC E por ser um motor de 1.0 litro está muito bem acertado, com destaque para o torque que é pleno desde as 2.900 rpm’s, super interessante para veículos desta cilindrada.
Não adianta ter o torque e potência máxima em rotações muito elevadas, característica esta dos antigos motores de 1.000 cilindradas. A GM conseguiu um bom equilíbrio nesta versão.”
DINAMÔMETRO
Na oficina Esther Turbo pudemos conferir de perto a eficiência deste novo motor através do dinamômetro de rolo. Confesso que todos Da Redação ficaram ansiosos em descobrir se o carrinho da GM entregaria o prometido no manual do proprietário! E não é que o “bichinho” fez bonito?
Enquanto que os números divulgados pela fábrica são 77cv (G) e 78cv (A) ambos a 6.400 rpm e 9,5 kgf.m (G) e 9,7 kgf.m (A) ambos a 5.200 rpm, no dia da aferição estávamos com a pressão atmosférica em 1025mb e 16°C de temperatura ambiente e os resultados foram: 76,6cv (G) a 6.168 rpm e 9,2 kgf.m (G) a 5.328 rpm. Os números apresentados estão absolutamente dentro da margem dos 10% de diferença. No momento do teste, o Celta estava abastecido com 100% de gasolina.
A proporção de aditivo no sistema de arrefecimento é de 35 a 50% de aditivo e o restante de água desmineralizada. Em regiões extremamente frias, com temperaturas inferiores a 0°C, a recomendação é de 50% aditivo e o restante de água desmineralizada. O aditivo recomendado é o ACDelco de cor alaranjada de longa duração. O Celta equipado com ar condicionado requer um total de 6,6 litros da mistura e os desprovidos do equipamento 6,4 litros.
Para veículos que rodam pouco e em dias não seqüentes, a GM recomenda a utilização do aditivo ACDelco para combustível (frasco cinza, motores Flexpower), na seguinte proporção: 1 frasco de 200ml a cada quatro tanques.
TRANSMISSÃO
A caixa de câmbio que equipa a família Celta possui o acionamento leve e preciso com exceção da marcha à ré, que insiste em arranhar caso o condutor deixe de pisar até o final do pedal de embreagem.
Outro item a ser comentado se refere à relação da 1ª marcha. Ela é tão curta que a cada saída de farol nos deparamos com o motor “gritando” a mais de 4.000 rpm. A própria GM recomenda a troca para a segunda marcha logo quando o veículo atingir os 15km/h! É o preço que se paga em adquirir um veículo popular e que é largamente utilizado por famílias com quatro pessoas ou mais...
Agora as duas sondas trabalham em conjunto para maior precisão no ajuste da estratégia de funcionamento do motor. Se apenas uma delas apresentar problemas, troque as duas!
O diâmetro da embreagem (180mm) apesar de reduzido, apresenta longa vida útil desde que seja bem utilizada.
Segundo o reparador Domingos da Engin Engenharia Automotiva, “este câmbio é uma manteiga de baixar”. O comentário existiu devido à ampla área para a remoção dos parafusos de fixação e periféricos.
A quantidade de óleo lubrificante é 1,6 litro sob especificação SAE 75W80.
SUSPENSÃO
Aqui está o ponto forte do modelo. Simples e “parruda”, com o mínimo de componentes aliados a alta resistência. Os amortecedores dianteiros continuam a serem auxiliados pelo control arm inferior, encontrado desde o lançamento do veículo.
Os pneus da unidade avaliada possuem a medida 165/70 R13. Opcionalmente ele poderá vir equipado de fábrica com rodas aro 14” e pneus 175/65 R14.
Em testes a estabilidade mostra-se limitada, com tendência a “escapadas” de frente quando exigido esportivamente nas curvas. Se levarmos em consideração que este é um projeto simplificado e de baixo custo, a suspensão cumpre com o seu papel.
FREIOS
Os discos dianteiros e traseiros a tambor são ideais as proporções e peso do modelo, devendo o proprietário apenas aumentar a precaução quando em situações de plena carga, ou seja, cinco ocupantes mais bagagem. Notamos apenas que em um dos dias de testes, na situação em que haviam cinco ocupantes a bordo, os freios mostraram-se mais borrachudos ao serem exigidos.
CONFORTO
Para maior comodidade do proprietário de um Celta 2009, a GM aumentou a capacidade do tanque de combustível de 47 para 54 litros, com o intuito
Opcionais como direção hidráulica e ar condicionado também fazem parte do pacote. Chamamos a atenção quanto a localização da mangueira inferior do ar condicionado, que poderá estar mal posicionada e raspar no chão ao passar por valetas, o que seria destrutivo ao sistema!
No habitáculo, bem que a forração em veludo das laterais de porta poderia existir...
Sem muito luxo, os bancos e os comandos do painel também cumprem com a função.