Com o mote – “Ar não ferve”, a Volkswagen ganhou notoriedade mundial com o seu motor traseiro boxer arrefecido a ar: o VW Sedã (nosso Fusca) foi que trouxe essa concepção mecânica e logo estendida aos demais modelos da linha como a Kombi, Tipo 3, 411/412, Karmann-Ghia e entre tantos modelos. Contudo esse arranjo mecânico que primava pela robustez e manutenção simples, já na década de 1970, começou a pôr à prova a capacidade da Volkswagen em atender ao mercado com um modelo realmente novo e com uma mecânica mais moderna, aliada a isso estava a chegada de novos concorrentes dotados de motores mais eficientes.
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A virada de chave aconteceu em 1973, quando a empresa sediada em Wolfsburg lançou o Passat (nome de um vento alísio que sopra na Europa) e que trouxe a decisiva mudança de concepção técnica da marca do “carro do povo”, ao abandonar a clássica configuração de motor traseiro arrefecido a ar em favor do trem de força de tração dianteira, da refrigeração líquida e dos cilindros em linha. Logo o Passat tornou-se um marco dentro da VW, dando início a uma série de sucesso com a mesma concepção mecânica.
Quem sabe essa mudança de paradigma fosse diferente se a VW não tivesse adquirido, na década de 1960, duas empresas com conceitos bem diferentes das empregadas por ela. Em 1964, ao incorporar a marca Audi e sua fábrica de Ingolstadt, na Bavária, a VW também assumiu os direitos sobre a Auto Union, antiga associação entre quatro marcas – Audi, DKW, Horch e Wanderer – representado pelo tão conhecido símbolo das quatro argolas entrelaçadas. A DKW havia sido uma das marcas pioneiras no uso da tração dianteira, com o modelo F1 de 1931, e o primeiro modelo da nova era Audi nada mais era do que a evolução do DKW F102, com motor de quatro tempos em vez do clássico dois tempos e, claro, tração à frente.
A união da NSU de Neckarsulm, perto de Stuttgart, com a Audi em 1969 foi outro importante passo para a mudança de conceitos dentro da própria Volks. A NSU já tinha um projeto bastante adiantado de um sedã para substituir o revolucionário Ro 80. O estudo propunha um veículo convencional, dotado de motor refrigerado a água para equipar o novo modelo. Em fins de 1969, a Volkswagen absorve a NSU e encampa o projeto em andamento e o apresenta como VW K 70, em 1970. O sedã de quatro portas apresentava linhas retas, ampla área envidraçada e suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais. Era um carro moderno, mas não alcançou o sucesso esperado, vendendo um total de 210 mil unidades. Era preciso encontrar uma alternativa para a modernização técnica que o mercado exigia da Volkswagen.
NOVO PERÍODO PARA A VW
Diante das baixas vendas do sedã K70 e a não aceitação dos modelos 411/412 (Tipo 4), a Volkswagen tinha uma real e urgente necessidade de oferecer em seu portfólio um modelo que atendesse aos anseios de uma clientela mais exigente e que estava em busca de um produto moderno. A solução encontrada estava na Audi, que havia lançado em 1972 um moderno sedã de duas portas, com traços assinados pelo do renomado designer italiano Giorgetto Giugiaro: o Audi 80.
A partir do Audi 80, a VW decidiu criar seu próprio modelo e o projeto foi batizado de EA-400. Em julho de 1973, era apresentado a primeira geração do Passat, conhecida como Tipo 32 e pelo código de plataforma B1. O visual criado por Giugiaro era o mesmo do Audi 80 até a coluna central, a parte posterior da carroceria foi modificada para adotar o perfil fastback, com traseira inclinada, em vez do formato de três volumes do modelo 80. O modelo era oferecido em versões de duas ou quatro portas, com tampa do porta-malas menor, ou com a tampa que levava junto o vidro traseiro. Em 1975 era lançada a perua, oferecida somente em versão de quatro portas. Algo curioso era o fato do Passat poder ser vendido tanto com faróis retangulares, como com faróis circulares.
O modelo media 4,19 metros de comprimento, 1,60 m de largura, 1,36 m de altura, 2,47 m de entre-eixos e peso a partir de 860 kg, o Passat era moderno dentro da categoria e chegava com bons atributos para disputar o segmento dos médios. Além da tração dianteira, adotava conceito moderno de suspensão, como eixo de torção na traseira e raio de rolagem negativo na dianteira. Os motores de quatro cilindros com comandos de válvulas no cabeçote eram os mesmos empregados nos Audis: o de 1,3 litro, com potência de 55 cv, e o de 1,5 litro, com opção de 75 e 85 cv. A transmissão era manual de quatro marchas.
Para a linha 1976, a Volkswagen trouxe a opção do motor 1,6 litro a fim de melhorar o torque, mas a potência manteve-se nos 85 cv. Ao fim daquele ano já haviam saído da linha de montagem um milhão de Passats. Em setembro de 1977, a dianteira ganhava novos para-choques de plástico e a opção de faróis retangulares com luzes de direção nos cantos. Uma versão a diesel de 1,5 litro e 50 cv vinha no ano seguinte e, em 1979, aparecia o motor 1,6 com injeção eletrônica e 110 cv, o mesmo do Golf GTI.
A primeira geração alcançou a marca de dois “milhões de unidades” produzidas em abril de 1980 e permaneceu em linha até novembro daquele ano. A segunda geração do Passat foi lançada ainda em fins de 1980, com a plataforma B2, nas versões de três e cinco portas, ambas hatchback. No fim de 1981 vinha o sedã Santana (aqui para nós brasileiros lançado em 1984) e a nova Variant, que para o Brasil seria rebatizada de Quantum, lançada no país verde e amarelo em 1985.
PASSAT, UM VOLKSWAGEN PARA OS NOVOS TEMPOS
O Passat foi lançado no Brasil em julho de 1974 e a chegada do fastback foi o marco mais importante da existência da Volkswagen do Brasil até aquele momento. Enquanto o Brasília e o esportivo SP 2 marcaram presença como projetos exclusivos da filial brasileira, o Passat ganhou notoriedade pelo fato de estar sendo lançado apenas um ano após a sua apresentação na Europa. Tal sintonia de projetos não era comum ao nosso restrito mercado, antes somente a Chevrolet havia feito isso com o Chevette, lançado em abril de 1973, seis meses depois que o similar europeu.
Disponível com duas portas e dois tipos de acabamento — L e LS, este mais luxuoso, tinha carroceria atual e atraente, com as linhas retas, algo predominantes nos anos 70. O modelo surpreendia pelo espaço interno, embora fosse 13 cm mais curto do que o irmão TL, acomodava cinco passageiros com conforto. O caimento abrupto da traseira era a parte que mais chamava a atenção no visual, que conferia um aspecto original e esportivo ao modelo. As grandes lanternas que conferiam segurança ficavam embutidas na carroceria.
A dianteira apresentava dois faróis circulares ladeados pela grade em material plástico preto fosco. O único ponto de identidade com a linha VW-1600 eram as lentes das luzes de setas embutidas nos extremos dos para-choques. Um friso cromado na altura da linha da cintura percorria as laterais e a parte traseira. Grandes janelas, orifícios retangulares para eliminação do ar viciado nas colunas de trás, rodas de aço com oito furos trapezoidais e ausência de calotas completavam o perfil do Passat.
Internamente, as diferenças da versão LS para a L estavam em bancos revestidos em tecido em vez de plástico, retrovisor interno com posições dia e noite, relógio, lavador elétrico para o para-brisa e rádio, montado diante do passageiro: na área central ficavam os comandos de ventilação. Os cintos de segurança dianteiros já eram de três pontos, mas não havia encostos de cabeça.
MECÂNICA MODERNA
Moderno e eficiente, o motor quatro cilindros de 1,5 litro desenvolvia potência líquida de 65 cv a 6.100 rpm e torque de 10,3 m.kgf a 3.100 rpm. Alimentação era feita por um carburador de corpo simples Solex H 35. Com peso de 860 kg, o Passat alcançava velocidade máxima de 150 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 17 segundos, bom desempenho para a categoria, que incluía como concorrentes Ford Corcel I, equipado com o motor de 1,4 litro e Dodge 1800. O câmbio era de quatro marchas, mas no começo não agradou: tinha problemas sérios de seleção de marcha, como o motorista pensar ter engatado a primeira e na realidade ser a marcha à ré. Não raro, isso ocasionava pequenas colisões.
Entre as características o motor tinha comando de válvulas no cabeçote e era acionado por correia dentada, arrefecido a líquido com circuito selado. O radiador vinha à esquerda do motor, e não à sua frente, o que exigia ventilador acionado por um motor elétrico, outra novidade em carros nacionais. O trem de força ficava posicionado à frente do eixo dianteiro. Inovação em segurança era o fecho duplo do capô.
A tração dianteira empregava, também pela primeira vez no Brasil, juntas homocinéticas. Os freios usavam discos na frente, mas de início não eram assistidos, o que requeria grande esforço para acionamento — o servofreio seria oferecido no ano seguinte ainda como opcional.
Nessa área o Passat trazia outra novidade na produção nacional: duplo circuito hidráulico de freios atuando em diagonal. Se um dos circuitos falhasse, os freios de duas rodas diagonalmente opostas (dianteira esquerda e traseira direita, por exemplo) permaneceriam atuando, assegurando 50% da capacidade de frenagem. Outra primazia do Passat: a suspensão dianteira do tipo McPherson adotava raio de rolagem negativo, com seu efeito de autoestabilização em condições críticas. Essa característica explicava as rodas com aspecto diferente do que se estava acostumado, com o disco protuberante em relação ao aro. Os pneus eram radiais 155/80 R 13.
Para a linha 1975 as novidades eram a chegada da versão de quatro portas, além da opção do ar-condicionado. Ainda nesse ano, o Passat conquista o título de Carro do Ano pela revista Auto Esporte. Outra ampliação da linha vinha no ano seguinte: o Passat de três portas, que mantinha o formato da carroceria, mas levava o vidro traseiro junto da tampa. A opção, interessante por permitir ampla entrada de bagagens e cargas maiores, era beneficiada pelo rebatimento do banco traseiro.
As reclamações de engate de marchas eram sanadas na linha 1977 com adição de um novo trambulador e de uma alavanca de troca de marchas menor e de melhor empunhadura. Com a mudança no mecanismo de troca de marchas, isso provocou uma elevação do túnel central, desse modo a VW criou um novo console, mais espaçoso e disponível para toda linha. O extintor de incêndio antes localizado no porta-malas passou a ser instalado no interior do veículo, seguindo uma determinação do Conselho Nacional de Trânsito.
O ano de 1978 marcou o fim do Passat com o desenho original, pois em outubro daquele ano, durante o XI Salão do Automóvel, a Volkswagen apresentava a linha Passat 1979 em sua primeira reestilização. Eram novos os faróis retangulares, luzes de direção nas extremidades, para-choques com extensões laterais (ponteiras) de plástico e novas lanternas traseiras. A versão alemã diferia desse desenho, já que o nosso Passat teve inspiração no visual do Audi 80 de 1976.