Assim que o mercado brasileiro foi reaberto às importações, em maio de 1990, marcas consagradas como Mercedes-Benz e Alfa Romeo encheram os olhos dos entusiastas automotivos pela sofisticação e elegância. Entretanto os holofotes voltaram-se a uma marca praticamente desconhecida até então: a russa Lada. Ao lado do “clássico” Laika em versões sedã e perua (projeto derivado do Fiat 124 dos anos 60) e do fora de estrada Niva, havia um modelo mais contemporâneo e que guardava certa semelhança com o nosso VW Passat: esse carro atendia pelo nome de Samara.
A AutoVaz, sigla que significa Volzhsky Avtomobilny Zavod, ou Fábrica de Automóveis do Volga, foi fundada em 1966 em uma cooperação entre os soviéticos e italianos. O empreendimento foi alçado às margens do Rio Volga. Uma nova cidade chamada Tolyatti foi erguida junto à fábrica. O custo total desse projeto foi orçado a época em mais de 800 milhões de dólares. A planta tinha capacidade para produzir de início 220 mil unidades/ano. O primeiro veículo deixou a linha de produção em 22 de abril 1970, foi batizado de Zhiguli. A fábrica de carros VAZ é ainda uma das maiores do mundo, com mais de 140 quilômetros de linhas de produção.
A planta da fabricante russa foi descrita como ultramoderna pelo jornal norte-americano Chicago Tribune em um artigo de 1973. A produção em 1974 era de 2.230 carros/dia. A fabricação chegou a 750 mil carros por ano em 1975, fazendo da fábrica Tolyatti a terceira mais produtiva do mundo. Desse modo já consolidada tanto no mercado interno como externo, a AutoVaz preparava-se para alçar voos maiores. No final dos 70 ela modernizava a planta com inclusão de 30 robôs de soldagem na linha de montagem. De olho nas exportações e em mercados da Europa Ocidental, a AutoVaz dá início aos estudos de um modelo mais moderno e sem a participação da Fiat no desenvolvimento.
SATÉLITE EM ÓRBITA
A combinação de tração dianteira e motor transversal foi a receita que diversos fabricantes passaram a adotar com mais ênfase em veículos menores já na década de 1970. A VAZ fez seu primeiro protótipo de tração dianteira, o VAZ-1101, no início daquela década. O desenvolvimento posterior deste projeto levou ao protótipo do hatchback de três portas batizado Ladoga, equipado com um motor de 900 cm³ em 1976. A decisão de construir o Samara foi tomada em setembro de 1978, com a intenção de construir um carro com forte potencial de vendas nos mercados de exportação da Europa Ocidental.
Durante o período de desenvolvimento, os engenheiros da VAZ tomaram como referência modelos como o Renault 9, Volkswagen Golf e Ford Escort Mark III, que seriam os principais concorrentes do novo VAZ-2108. Em dezembro de 1979, o primeiro protótipo do VAZ-2108 foi concluído. Ele se parecia muito com o Ladoga. Embora fosse chamado de Sputnik (satélite) no mercado russo, era mais conhecido como "Oito" que era o último dígito no código do modelo. A versão de exportação recebeu o nome de Samara, um afluente do rio Volga. Os primeiros carros deixaram a linha de produção em dezembro de 1984.
O visual era simples, com linhas retas e fortes vincos na carroceria, tendência esta deixada de lado nos anos 80, exemplo do Opel Kadett que apresentava formas mais arredondadas. Chamava a atenção na ampla área envidraçada, a frente baixa, para-choques de plástico envolventes e na versatilidade da grande porta de acesso ao porta-malas. Suas dimensões eram de 4,01 metros de comprimento, 1,63 m de largura, 1,37 m de altura e 2,47 m de entre-eixos. O Lada Samara inovava no mercado russo a ser o primeiro veículo de tração dianteira e a ter direção pinhão e cremalheira.
Inicialmente foi lançado somente em carroceria de duas portas, com a linha sendo ampliada para o modelo de quatro portas na sequência. O interior apresentava acabamento com grande uso de plástico e bancos revestidos em tecido simples. O painel tinha velocímetro, medidor de nível de combustível e temperatura do motor, além de diversas luzes-espia. Comandos de ventilação ficavam no console central e eram do tipo deslizante. Para torná-lo mais atraente tanto visualmente como internamente surgiram diversas empresas de acessórios que ofereciam itens como bancos revestimento de melhor qualidade, sistema de som mais apurado, teto-solar, rodas de alumínio e para-choques pintados.
No tocante aos motores o Samara oferecia três variantes: a primeira era de 1,1 litro, apenas para exportação, com potência de 53 cv e velocidade máxima de 140 km/h; em seguida o 1,3 litro com 67 cv, e 150 km/h; e por fim o 1,5 litro com 71 cv, capaz de atingir 155 km/h, podendo ser acopladas aos câmbio de quatro e cinco marchas. O trem de força trazia características inovadoras como comando de válvulas no cabeçote, distribuidor acionado pelo comando e carburador de corpo duplo Solex. Os engenheiros da AutoVaz tiveram consultoria da Porsche durante o desenvolvimento do motor. A suspensão seguia a tradicional receita de McPherson à frente e eixo de torção na traseira, pneus radiais calçados em roda aro 13. O tanque de combustível comportava 43 litros.
VARIAÇÕES SOBRE O MESMO TEMA
Uma das primeiras variantes a ser adotada foi o modelo sedã de quatro portas apresentado em 1989, VAZ 21099, batizado de Lada Forma para exportação. Tinha visual remodelado com novo capô que avançada ligeiramente para a grade e já não havia mais a divisão nos para-lamas dianteiros pouco atrás dos faróis. O interior ganhava novo painel de instrumentos e melhor acabamento. Outras versões interessantes foram a picape Chelnok, baseado no hatch de duas portas e o conversível batizado de Natasha. Uma evolução técnica seguia em 1993, com a inclusão da injeção eletrônica multiponto para o motor de 1,5 litro, para enfrentar normas mais severas de emissões de poluentes em alguns países da Europa Ocidental.
Em 1996 o Samara ganhava a cidadania finlandesa. A Valmet, que na ocasião produzia carros como o Opel Calibra e Saab 900, passava a fabricar o modelo russo com pequenas mudanças visuais e o nome Euro-Samara ou Samara Baltic, dependendo do mercado onde seria vendido. Trazia um interior mais refinado e importantes itens de segurança como barra de proteção nas portas e a opção de bolsa inflável para o motorista que completava o pacote de especificação europeia. Apesar dessas vantagens e qualidade geral na construção, o Lada Made in Finlândia não atingiu as metas de vendas. Saiu de linha em 1998 com apenas 14 mil unidades vendidas.
A primeira geração do Samara ficou em produção até meados de 1997. Nesse ano a Lada lança o Samara 2, que nada mais era do que a primeira geração com uma forte mudança visual. O primeiro modelo a chegar as ruas foi sedã de quatro portas (2115). O interior também foi atualizado, incorporando peças do VAZ 2110. Em 2002 foi acrescentada à linha a versão de quatro portas (2114) e na sequência o modelo de duas portas em 2003 (2113) em setembro de 2004. A variante de duas portas não foi originalmente planejada para ser construída, mas foi adicionada como uma resposta à forte demanda de revendedores. A última geração do Samara saiu da linha de produção de Togliatti em 2004, encerrando 20 anos de produção lá. A produção do "clássico" Samara 2109/21099 continuou no ZAZ na Ucrânia a partir de 2004, e a partir de maio de 2007 no Cazaquistão (AutoAzia). A produção do Lada Samara sedã 2 foi interrompida em dezembro de 2012; hatchbacks ainda fora montados até o final de 2013.
RUSSOS CHEGAM AO BRASIL
O primeiro lote de carros da marca Lada chegou ao porto de Santos (SP), em 30 de outubro de 1990. Nessa leva inicial aportaram por aqui pouco mais de 3 mil veículos. O segundo lote chegou um mês depois. Começava ali a epopeia dos russos em território brasileiro e que de início atraiu a atenção de muitas pessoas que passaram a ter mais interesse em conhecer aqueles curiosos e simpáticos carros.
O Samara sem sombra de dúvidas era o modelo mais atual da marca e que podia brigar por uma fatia maior de mercado com os nacionais, tais como VW Voyage, seu concorrente mais próximo. Aliás, o Samara guardava certa semelhança com outro VW, o Passat. A razão para similaridade era facilmente explicável. O projetista dos dois carros era o mesmo, nada mais, nada menos do que o italiano Giorgetto Giugiaro. No Lada o renomado design recriou as linhas do Passat, só que mais modernas. A dianteira do modelo russo era mais aerodinâmica porque nele, ao contrário do VW, o motor era transversal, isso permitiu criar uma frente mais baixa e em forma de cunha.
Outro destaque eram as colunas estreitas e a ampla área envidraçada que favorecia o ambiente interno e a visibilidade. Internamente apresentava bancos anatômicos, revestidos em veludo, forro do teto pré-moldado e banco traseiro rebatível que aumentava a capacidade do porta-malas. O motorista contava com comandos bem posicionados e próximos às mãos. Entre os equipamentos chamavam a atenção os cintos de três pontos para os passageiros de trás e a regulagem de altura do facho dos faróis, itens que nem mesmo automóveis de luxo brasileiros ofereciam naquele tempo.
O motor do Lada Samara era um quatro cilindros de 1.499 cm³ (diâmetro 82mm x curso 71mm), transversal, comando de válvulas no cabeçote e alimentado por um carburador de corpo duplo, que fornecia 72 cv a 5.500 rpm e torque 12,0 m.kgf a 3.400 rpm. A taxa de compressão era alta, 9,9:1, que graças a um sensor eletrônico de detonação (batida de pino), atrasava o ponto de ignição em seis graus quando o problema surgia. Acoplado ao motor estava o câmbio manual de cinco marchas. O freio era a disco sólido na dianteira e a tambor na traseira.
A imprensa especializada que testou o Lada Samara no período teceu elogios ao espaço interno, que podia transportar quatro pessoas de forma confortável, suspensão macia que filtrava bem as irregularidades do solo e ampla visibilidade. O motor, apesar de não gerar muita potência, respondia bem a todas as solicitações, em parte ajudado pelo baixo peso de 945 kg. Nos testes a velocidade máxima chegou aos 155 km/h e fez de 0 a 100 km/h em 13,8 segundos. O consumo obteve médias de 12,80 km/l.
Entre os pontos negativos o câmbio, que apesar de contar com boas relações de marchas, deixava a desejar nos engates. Apresentava um curso longo da alavanca e tinha engates secos principalmente na terceira e quinta marchas. A direção com assistência mecânica era pesada, mesmo em movimento, e tinha um retorno muito rápido, que obrigava o motorista a segurar firme no volante após completar a volta. No quesito estabilidade o carro apresentou reações neutras, mostrava somente uma leve tendência em escapar de frente no limite de aderência, mas fácil de corrigir.
Os modelos Lada tiveram uma boa receptividade no início em parte pela curiosidade e pelos baixos preços praticados quando comparado aos modelos nacionais. Porém, problemas não tardaram a surgir e a reputação dos carros russos foi colocada à prova. Como eles não passavam por uma adequação ao uso do nosso combustível e na suspensão antes de chegaram aqui os motores sofriam para “beber” nossa gasolina mistura ao álcool. A consequência disso foi a queda nas vendas. Em 1991 seu primeiro ano de vendas cheias foram comercializados mais de 20 mil unidades, esse número caiu para 3 mil unidades vendidas em 1994. A rede de concessionárias encolheu de 126 para 20.
A queda nas vendas, redução do IPI e a criação do programa dos carros populares minaram os planos do fabricante russo de deter 5% do mercado como era planejado logo que aportaram aqui. Problemas com a matriz na Rússia também ajudaram a fechar o capítulo da Lada aqui Brasil. A Lada jogou a toalha e desistiu nosso país em meados de 1995, deixando órfãos inúmeros clientes que apostaram na marca.
RELÍQUIAS SOVIÉTICAS
Graças à rede social de fotografia Instagram, nós do jornal Oficina Brasil tivemos contato com o proprietário do Lada Samara 2109, ano 1991, que ilustra essa reportagem. O modelo pertence ao colecionador Andrey Gavshin, 40 anos, morador da cidade de São Petersburgo que também possui um modelo GAZ-21S Volga 1965 e VAZ-2103 1975. Conhecido em seu país de origem como Lada Sputnik (satélite em russo), o Samara das fotos conta com pouco mais de 33 mil km rodados. “O veículo está original de fábrica. Foi comprado pelo primeiro dono, que hoje tem mais de 80 anos, na cidade de Pskov em 1991, onde permaneceu até 2015”, diz Andrey.
O carro foi usado com muito cuidado nesses 27 anos e apenas no verão, o que deixou em excelente estado de conservação. Ele guarda todos os manuais da fábrica que comprovam o atestado de originalidade. “Este modelo envolve muitas lembranças pessoais. Tínhamos um carro assim na família, quando eu tinha nove anos meu pai comprou um igual, logo trago boas recordações a bordo desse Lada”, expressa o especialista em certificação.
Atualmente o Lada Samara participa de eventos e exposições de veículos antigos, além de passeio e viagens durante o período de verão na Rússia, quando a família Gavshin aproveita os dias ensolarados e a natureza. “Minha esposa e filhas compartilham da mesma paixão e me acompanham nas viagens e exposições com muita emoção. O Samara desperta o interesse das pessoas onde quer que passe, pois reacendem lembranças de uma época passada que vivemos aqui na Rússia”, conclui.
