O DKW-Vemag foi sem sombra de dúvidas um dos mais emblemáticos e representativos modelos da história da indústria automobilística brasileira. Coube à marca a primazia ser a primeira fabricante a produzir veículos no Brasil dentro dos parâmetros estabelecidos pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística (Geia), órgão criado pelo então presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira, e que visava acelerar a vinda e implantação de fabricantes de carros estrangeiros em solo nacional. O primeiro DKW-Vemag deixou a linha de montagem no Brasil em 19 de novembro de 1956.
Um breve adendo: o primeiro veículo, de fato, a ser produzido no Brasil foi a diminuta Iso Isetta, produzida sob licença da italiana Iso Autoveicoli, de Bresso, perto de Milão, pelas Indústrias Romi S.A., de Santa Bárbara d’Oeste, interior de São Paulo, dois meses antes.
Entretanto, as regras impostas pelos incentivos à produção local que, determinavam que os automóveis tivessem no mínimo duas portas e quatro lugares, fizeram com que a Romi-Isetta não se enquadrasse nessas normas, pois o carro contava somente com uma única porta frontal e dois lugares. Esses fatores foram determinantes para que o modelo não recebesse os benefícios fiscais a que os pioneiros tinham direito, o que resultou em um preço de venda muito alto, tirando sua competividade.
A marca DKW, entretanto, já era relativamente conhecida em território brasileiro já nos anos de 1930, pois contava com representantes na cidade de Porto Alegre, no sul do Brasil, além do Rio de Janeiro, que a importavam regularmente. O modelo mais conhecido naquele período era o Meisterklasse, um pequeno carro com motor de dois tempos transversal de dois cilindros, 700 cm³ e tração dianteira.
Já no período pós-Segunda Guerra, a Auto-Lux, de São Paulo, tornou-se a importadora oficial da marca alemã no país. A empresa foi a responsável por trazer os primeiros cem DKWs, modelo F-89, que desembarcaram pelo porto de Santos. Até 1952, foram importados cerca de 500 carros.
ALEMÃO NATURALIZADO BRASILEIRO
Coube à Vemag a responsabilidade pela fabricação dos automóveis DKW made in Brazil, sob licença da Auto Union, mediante acordo firmado com a empresa alemã no final de 1955. Instalada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, a companhia importava os carros da marca norte-americana Studebaker desde 1947. Seis anos depois passava a montar os caminhões da Scania Vabis e os tratores Massey-Harrys e Ferguson. O nome Vemag é acrônimo de Veículos e Máquinas Agrícolas S.A., vinha em 1952 com a fusão da empresa Elit Equipamentos para Lavoura e Máquinas Agrícolas.
O primeiro DKW produzido no Brasil foi a camioneta (perua) F91, de plataforma estreita, lançada na Alemanha em 1953. As duas portas abriam-se para trás, conhecidas como “suicidas”. O acesso ao porta-malas era feito por duas tampas articuladas laterais. O trem de força de 896 cm³, três cilindros de dois tempos, desenvolvia 38 cv e torque de 7 m.kgf. O motor, transmissão e parte dos estampados da carroceria ainda eram importados, sendo que com esses itens fossem montadas 68 unidades do modelo naquele primeiro ano de fabricação.
Embora o índice de nacionalização exigido pelo Geia fosse de 40% (em peso) para 1956, o primeiro DKW já foi lançado com 42% de conteúdo nacional, correspondentes a materiais e componentes fabricados pela própria Vemag ou pela indústria brasileira de autopeças.
A produção das peruas F-91 brasileiras durou menos de dois anos, entretanto o veículo ganhou fama pela superioridade de construção, mecânica robusta e por ter um conjunto mais adaptado às condições de pavimento das estradas brasileiras. Em 1957, a perua brasileira ganhou porta traseira dividida na horizontal.
GRANDE DKW
Em julho de 1958 a DKW lançava no Brasil uma nova geração de veículos baseados nos modelos F-94, apresentados na Alemanha em 1955. A novidade ficava por conta da chegada da versão sedã de quatro portas que na Alemanha recebia o apelido de “Grosser DKW” (Grande DKW).
Chamava a atenção o visual mais encorpado, como para-lamas dianteiros mais largos e integrados à carroceria, além de estarem mais baixos do que o capô, faróis embutidos e linha de cintura mais alta. O simpático aspecto da grade da geração F-91, apelidado de “risadinha”, cedeu lugar a uma entrada de ar de aparência mais ovalada e esportiva, toda confeccionada em alumínio e com diminutos quadriculados entrelaçados.
Outra característica bastante apreciada era a ampla área envidraçada, além do vidro traseiro panorâmico que em conjunto com as estreitas colunas propiciavam uma ótima visibilidade para todos os lados. A grande tampa do para-lamas de formato ovalado trazia frisos de alumínio longitudinais aplicados em paralelo sobre os ressaltos na chapa, conferindo um aspecto mais luxuoso ao sedã.
Internamente os carros ganharam um novo painel de instrumentos, com uma aba inteiriça ao longo do para-brisa. Os mostradores passaram a ser redondos, o da esquerda velocímetro, ao centro um relógio de horas, à direita os marcadores de nível de combustível e temperatura do líquido de arrefecimento, com luzes-espia inclusas. Ao centro havia um espaço para instalar o rádio e ao lado um cinzeiro. O acabamento dos bancos era vinil sem luxo, porém de boa qualidade. Já o espelho retrovisor interno que antes era alocado no painel, passou a ser fixado no teto.
A Vemag encerrou 1959 com a produção de 6.265 veículos. O índice de nacionalização era o mais elevado de toda a indústria: 95,6%, em peso, contra a meta de 75% exigida pelo Geia para aquele ano. Para a linha 1960 a Vemag substituía o trem de força de 896 cm³ por um motor de 980 cm³ com potência de 44 cv e torque de 8 m.kgf. Acoplado ao motor estava o novo câmbio de quatro marchas sincronizado. Os carros da nova série passaram a ser anunciados como DKW-Vemag 1000.
Com o novo motor, sedã e a perua também ganharam pintura bicolor e novas rodas dotadas de oito furos.
O mercado já oferecia uma forte concorrência ao DKW, com o Volkswagen Sedan, até então apenas montado aqui no Brasil e o Renault Dauphine da Willys-Overland. A linha DKW tinha as vantagens de oferecer o maior espaço interno e o melhor desempenho – sedã acelerava de 0 a 100 km/h em 30 segundos e atingia a velocidade máxima de 120 km/h.
NOVOS NOMES
Para a linha 1961 a DKW apresentou algumas mudanças de ordens estética como novos para-choques, novas calotas e foram eliminados os frisos cromados verticais que decoravam a tampa do porta-malas. Internamente os bancos ganharam novos revestimentos. A carroceria podia ser pintada nas cores Coral, verde Oceano, azul Guanabara, azul-Diamante e bege, podendo sempre combinar com teto branco. Já o acabamento interno podia ser nas cores vermelho, bege e havana. Entre os opcionais o comprador podia escolher acendedor de cigarros, lavador de para-brisas, alça de painel, aro de buzina, rádio, farol de neblina e calotas especiais.
Para a linha 1962 uma importante modificação ocorreu nas portas traseiras, que passavam a avançar sobre parte do para-lamas, de modo a aumentar o vão de acesso ao banco. Esse recurso possibilitou alargar o assento e permitiu maior abertura das janelas traseiras. A empresa aproveitou a oportunidade para, finalmente, batizar seus dois automóveis, a partir de então chamados Belcar (o sedã) e Vemaguet (a caminhonete). Outras mudanças ocorridas foram a adoção de um diferencial mais curto, reforços nos para-choques e o logotipo DKW-Vemag escrito por extenso no lugar do emblema da DWK alemã. O conteúdo de peças brasileiras já superava os 95%.
Entretanto o ano de 1963 foi bastante difícil para a Vemag, com mudanças nos postos de direção da empresa e o fim de fabricação do Candango, a marca brasileira tentava também um acordo com a Mercedes-Benz alemã (já então proprietária da Auto Union) com vistas à nacionalização do modelo DKW F-102. Nesse período a Vemag apresentou o elegante sedã de duas portas Fissore, desenhado pelo estúdio italiano Carrozzeria Fissore, sediada em Savigliano, em Piemonte. Já a linha DKW ganhava a série Série 1001, que tinha como novidade as portas com abertura no sentido convencional, abolindo as conhecidas portas do tipo “suicidas”. Na parte mecânica a adoção do sistema Lubrimat para lubrificação do motor. Tanto o Fissore como os Belcar Série 1001 serão temas de futuras reportagens.
REVIVER O PASSADO
Os veículos antigos sempre fizeram parte da vida do bancário joseense Raphael Comodo de Campos, 26 anos. O gosto por carros antigos começou ainda na infância quando começou a frequentar os primeiros encontros de autos antigos com a família. “A paixão pelos carros antigos começou desde que me conheço por gente. Ainda criança frequentava encontros de carros antigos com meu tio e irmão, a paixão vem de família”, relata.
Dessa paixão o bancário acabou por se tornar também um negociador de veículos antigos. Foi nesse meio do antigomobilismo que ele soube que um amigo estava para vender um DKW-Vemga Belcar, ano 1962. O veículo, que está bastante original, foi oferecido ao bancário que acabou fechando o negócio e levou para casa o Belcar.
“Acho a linha DKW muito interessante, do Fissore, ao Candango, passando pela Vemaguet e Belcar, são carros que marcaram uma época. O que me chamou a atenção do Belcar foram as portas suicidas”, diz sorridente.
O Belcar que agora faz parte do seu acervo de carros é uma verdadeira escola automotiva, algo como reviver o passado, pois é um carro com características bem peculiares tais com o motor de dois tempos, o câmbio na coluna de direção e posição das marchas. Também chama a atenção do dono a fumaça azulada que sai pelo escapamento.
“A fumaça azulada que sai pelo escapamento por conta do óleo, o câmbio manual no volante, um carro emblemático e interessante para quem quer reviver o passado. Porém, para dirigir tem que se acostumar com as trocas das marchas e a necessidade de se adicionar óleo à gasolina”, frisa Comodo.