Se você fizer uma lista dos carros mais notáveis, tecnicamente inovadores e memoráveis do século XX, muitos deles têm uma coisa em comum: o emblema duplo-chevron, marca da fabricante francesa Citroën. Fundada há 97 anos, Citroën desenvolveu uma reputação de engenharia ousada que poucos fabricantes de automóveis arriscaram fazer, ao construir carros que estão há décadas à frente de seu tempo. O Traction Avant, o primeiro grande carro da Citroën, conhecido na França como “La Reine de la Route” (rainha da estrada), exemplifica muito bem essa aura estabelecida pela marca.
O industrial André Citroën começou a produzir em 1905 engrenagens helicoidais duplas com dentes em ângulos opostos. Entre as características principais destas engrenagens havia o fato delas serem menos ruidosas e mais eficientes. Em 1908, Citroën é convidado a ser o novo diretor da fábrica de carros Mors. Embora naquela ocasião Citroën não estivesse interessado na produção de automóveis, ele renovou completamente as operações da Mors, tornando-a lucrativa e adicionando tecnologia como chassi de aço e lubrificação do motor por cárter seco.
André Citroën desde o início de suas atividades foi admirador da produção em massa e dos métodos produtivos criados por Henry Ford. Em 1912, ele e mais alguns engenheiros foram visitar as instalações da Ford, em Michigan. Inspirado pelo complexo fabril da Ford, Citroën estabeleceu uma moderna fábrica no Cais de Javel, em Paris. Em 1913, ele funda a empresa Le Société des Engrenages A. Citroën. Entretanto em 1914 eclode a primeira guerra mundial e André Citroën redireciona sua empresa a produzir armamentos e munição.
Mesmo antes do fim do conflito armado, em 1918, Citroën começou a pensar em novas aplicações para sua enorme fábrica. Em maio de 1919, ele reorganizou a empresa rebatizando-a Automobiles Citroën SA, e logo começou a fabricar um automóvel com seu próprio nome: o Citroën Modelo A, desenhado por Jules Salomon, que havia servido o exército ao lado de Citroën. O Tipo A era um carro simples, robusto e oferecia uma ampla gama de carrocerias. Tinha motor de quatro cilindros em linha de 1,3 litro com potência de 18 cv que era capaz de atingir 64 km/h. Foi um sucesso comercial, sendo sucedido pelos modelos Tipo B e Tipo C.
E para promover seus carros, Citroën, com sua perspicácia, começou a utilizar a propaganda como meio de despertar o desejo dos potenciais consumidores, tornando-se muito bem sucedido nessa iniciativa. Entre as ações criativas estava escrever o nome da empresa com acrobacias de um avião ou colocar o nome Citroën em luzes na Torre Eiffel. Tal marketing agressivo, combinado com preços competitivos, traduziu-se em fortes vendas. A produção diária era de 200 carros e em 1925 já rodavam pela França mais de 50 mil carros Citroën.
NA DIANTEIRA DA CONCORRÊNCIA
Em 1931, Citroën embarcou no que seria sua última e maior aposta: o desenvolvimento do modelo totalmente novo e diferente dos demais carros fabricados até aquele momento. Entre as exigências estavam a carroceria monobloco, tração dianteira, transmissão automática e suspensão independente nas quatro rodas. Tudo isso era muito radical para os anos de 1930, e embora a empresa tenha se tornado a quarta maior fabricante do mundo, ainda sim eram investimentos extravagantes para a Citroën que acabou por abraçar o projeto de um carro revolucionário para a época.
Para conceber o veículo Citroën admitiu o engenheiro mecânico André Lefebvre e o desenhista industrial Flaminio Bertoni. O engenheiro Lefebvre já tinha um projeto de um pequeno carro dotado de tração dianteira, a qual havia sido recusado pela Renault. Já Bertoni havia começado a fazer os primeiros esboços e um protótipo em escala 1:10, de uma carroceria de linhas curvas e futuristas, nada convencional para época. Em dezembro de 1931, durante uma visita à cidade de Filadélfia, Citroën tomou conhecimento que a empresa Budd Company, um importante fornecedor de carrocerias em aço estampado e fabricante de vagões de trem em aço inoxidável, estava debruçada em um projeto de uma carroceria monobloco que diminuía o peso em até 70 kg.
Além da redução de peso a tecnologia empregada possibilitava produção em larga escala, fator determinante para que Citroën comprasse os direitos de uso da tecnologia da Budd Company. Este método de construção também ajudou no ganho de execução do projeto, que levou apenas 18 meses para ser completado, um feito bastante aplausível em uma época que não existia os computadores. Para produzir o novo carro em massa a unidade de Cais de Javel teve 30 mil m² demolidos e no local foi erguido um outro edifício com quatro vezes o tamanho da fábrica anterior. Tudo isto foi conseguido sem parar a produção do modelo Rosalie, que continuou a sair às centenas todos os dias da linha de montagem.
INOVAÇÃO SOBRE RODAS
Em 18 de abril de 1934, no salão do automóvel de Paris, era o apresentado o novo Citroën. Para uma plateia de 350 pessoas era o lançado o modelo 7CV, ou extra-oficialmente 7A ou Traction Avant. O número indicava sua potência fiscal, a classificação adotada pela França para definição de impostos. A carroceria monobloco em aço, toda soldada eletricamente, tinha como característica principal ser muito baixa em relação a concorrência. As linhas eram fluidas e curvas, a grade dianteira era levemente inclinada para trás, trazia o símbolo da empresa, o duplo Chevron. No início havia três estilos de carroçaria: sedã de quatro portas, conversível e um cupê de duas portas chamado Faux Cabriolet (falso conversível).
Mas eram as tecnologias empregadas que chamavam atenção, tais como a tração dianteira, freios com acionamento hidráulico, suspensão independente na dianteira e eixo de torção na traseira. O motor dianteiro, de quatro cilindros em linha, tinha comando de válvulas no bloco. Deslocava 1.302 cm³ e produzia potência máxima de 32 cv a 3.200 rpm. Era apoiado em coxins flutuantes do tipo mola helicoidal, por isso era chamado de “motor flutuante”. A caixa de câmbio de três marchas, sendo as duas últimas sincronizadas, ficava à frente do motor, bem próximo à grade dianteira. Câmbio automático foi abandonado por apresentar superaquecimento e as peças se desgastarem rápido demais. O modelo podia atingir velocidade máxima de 90 km/h e consumo de combustível era de 10 km/l.
O interior não trazia luxo. A alavanca de câmbio ficava posicionado no centro painel, tornando-se característica dos carros da Citroën como nos modelos 2CV e Picasso. O painel com mostradores da marca Jaeger incluía velocímetro, relógio, amperímetro e marcadores do nível de combustível e óleo. O volante de três raios tinha desenho simples. O modelo media 4,45 metros de comprimento e tinha distância entre eixos de 2,91m. Podia transportar até cinco passageiros, com destaque para a grande área envidraçada, sendo que o para-brisa podia se mover para melhorar a ventilação interna. O assoalho todo plano era atributo de conforto do Traction Avant. Para acessar o porta-malas era preciso rebater a tampa com o estepe fixado nela.
Em julho de 1934, chegava o modelo 7B dotado de motor 1.529 cm³ com potência de 35 cv a 3.200 rpm, este sim, capaz de atingir os 100 km/h como previa o projeto. Os modelos 7A e B alcançaram sucesso comercial, a Citroën produzia por dia 300 unidades. Entretanto, André Citroën acumulou dívidas para desenvolver e lançar o modelo, em particular com as despesas adicionais da construção da nova fábrica e as taxas de licença de patente para recursos como os da carroceria e dos suportes do motor e molas dianteiras. Em dezembro de 1934, a família Michelin, maior credor da Citroën, assume a gestão da empresa. De acordo com a Michelin, a Citroën serviu como um laboratório de pesquisa, para testar seus novos pneus radiais.
CONSTANTE EVOLUÇÃO
Em 1935 era lançado o modelo 11CV, que dispunha agora do motor de quatro cilindros com 1.911 cm³, alimentado por um carburador Solex, com potência de 46 cv. Foi adicionada uma nova versão de carroceria, com entre-eixos alongado, batizada de Familiale, com três janelas laterais. No interior havia três fileiras de bancos, sendo que o assento central podia ser rebatido, podendo transportar sete ou nove passageiros. Melhorias mecânicas também foram implantadas como amortecedores telescópicos, direção com sistema de pinhão e cremalheira e grandes faróis circulares de lentes planas. Em outubro de 1937 chegava a versão Commerciale, neste modelo a tampa do porta-malas estava dividida em duas partes, a menor abria na altura do teto, já a maior rebatia junto com o estepe. Posteriormente foi introduzida a tampa do bagageiro articulada em uma peça só.
Na falta de um motor V8 para aproveitar a notável estabilidade, um motor de seis cilindros era oferecido no modelo 15 Six em 1938. O trem de força tinha 2.867 cm³, potência de 77 cv, a 3.800 rpm, era alimentado por um carburador Solex de corpo duplo, podendo atingir velocidade máxima de 130 km/h. A partir desse modelo foi apelidado de “A rainha da Estrada”. 15 Six também estreou as novas rodas Pilote, criadas pela Michelin, e que só tinha um parafuso central, cobertas com pneus radiais Michelin X de medidas 165x400.
Em 1942, em decorrência da Segunda Guerra Mundial toda a produção da Citroën é paralisada e a fábrica é direcionada à construção de artefatos bélicos. A produção do Traction Avant voltou ao normal a partir de 1946, somente nas versões 11 BL e 15 Six. Para conter os custos era somente oferecido na cor preta. Os clientes que desejassem outra tonalidade receberiam o carro somente com pintura de fundo (primer). Em 1953 aparecia pela primeira a suspensão hidropneumática no eixo traseiro do modelo 15 Six, batizado como 15-6 H. Era um sistema mais simples, porém serviu como balão de ensaio para ser aplicado no modelo DS19 que viria a ser lançado em 1955.
Em julho de 1957 o último Traction Avant deixava a linha de produção na unidade Cais de Javel, encerrado um ciclo de 758.858 exemplares. O modelo acabou sendo um cartão de visitas da Citroën em todo mundo, a tornando reconhecida como uma marca ousada e que primava pela tecnologia de vanguarda.
RESGATE DE UM ÍCONE
Importado entre os anos de 1947 a 1951, o Citroën Traction Avant modelo 11 BL fez um relativo sucesso aqui no Brasil. Logo chamou a atenção pelo perfil baixo e a ótima estabilidade, chegando a criar uma lenda urbana que dizia: “caso você conseguisse capotar um modelo Traction Avant, a Citroën te daria outro carro novo”. Devido a mão obra pouco especializada, não era fácil encontrar mecânicos que soubessem fazer a manutenção em um modelo 11, e os poucos profissionais especializados que existiam eram de origem francesa. Com o passar dos anos muitos carros acabaram sendo renegados ao tempo.
É caso do Citroën Traction Avant 11 BL 1949, de propriedade do engenheiro civil Dimas Oliveira Lopes, 62 anos. Dimas nos contou que sua admiração pelo Traction Avant começou na infância. “Com 6 anos de idade em fiz um passeio em um Citroen Traction Avant e esse modelo ficou guardado em minha memória. Quando pude realizar o sonho de ter um carro antigo quis um Traction Avant”, explicou.
Peregrinação atrás de um Citroën durou três anos (1994-1997), buscando em classificados de jornais aos domingos. Durante esse período o engenheiro civil perdeu cinco oportunidades de comprar o modelo. Mas foi durante um passeio que ele encontrou o Traction Avant que ilustra essa reportagem. “Ao passar em frente a uma residência avistei o Citroen em uma garagem todo desmontado. Fiz contato com o dono, contei meu interesse pelo carro e ofereci R$ 4 mil reais. Fechamos negócio de imediato”, conta Lopes.
A maior dificuldade foi começar com a pessoa errada, que desmontou o veículo e parou a restauração no meio do caminho. Em 2004, Dimas conheceu o restaurador Sr. Olivio, na cidade de Guarulhos, que abraçou o projeto. Daquele amontado de peças o Citroën começou a ganhar forma. O processo de restauro foi somente finalizado em 2014.
Durante esse período foram feitas algumas viagens à Europa em busca de peças, já que na época não havia a facilidade da compra pela internet. Em uma dessas viagens encontrou um vendedor que tinhas as peças originais Citroën embaladas em plásticos originais de época. Outra passagem que ficou marcada na vida de Dimas foi quando ele comprou vários peças do motor como camisas do pistões, pistões, virabrequim e anéis. No aeroporto os agentes estranharam o conteúdo da mala e resolveram interrogá-lo por suspeita de terrorismo. “Quase fui preso no aeroporto na Europa, pois os agentes achavam que eu era terrorista e estava com uma bomba. Precisei explicar que eram pelas automotivas que levava para restaurar meu carro no Brasil”, contou sorrindo Lopes.
