Novo Fusca “envenenado” ganha 30% de potência com reprogramações no sistema de injeção eletrônica
Descreveremos o caso do proprietário de um Volkswagen Novo Fusca 2013, que levou seu veículo à oficina Nascar Chips, localizada em São Bernardo do Campo (SP), para aumentar a potência dos 200 cv já oferecidos pelo motor 2.0 16V TSI (Turbo Fuel Stratified Injection, em português, injeção estratificada de combustível com turbo). O JOB já avaliou este motor, que também equipa os modelos Tiguan, Passat e Jetta TSI.
O especialista neste tipo de preparações, Eduardo Reolon, detalhará os serviços realizados neste Novo Fusca, que sofreu uma reprogramação na unidade de injeção eletrônica Bosch MED 17.5.2, substituição do intercooler por um intercooler de maior dimensão e vazão, troca do filtro original por um esportivo e redimensionamento do conjunto de freios.
ENVENENANDO
“Dentro do módulo da injeção, existe um projeto para o motor e outro projeto de programação. Originalmente com 200cv, o original da montadora especifica que o turbo trabalhe com 0,6bar (unidade de pressão atmosférica) de pico de pressão, e com 30% do torque. Já o projeto de alterações da Nascar Chips engloba o aumento da potência de 200 para 262 cv e a alteração do limitador da velocidade final, que passa de 250 km/h. Com estas modificações e com os testes que efetuamos, garantimos aos nossos clientes que não haverão riscos de quebra ou desgaste prematuro do motor”, comentou Eduardo.
“Neste trabalho não há troca física de componentes internos. Na maioria dos veículos novos, através de fios acoplados a um computador e conectados à pinagem da central da injeção (em alguns casos, diretamente na conexão de encaixe do aparelho de diagnósticos), extrai-se o programa original e insere-se o modificado pela Nascar Chips, sem modificar ou anular nenhuma característica original do veículo”, explica Eduardo.
“Este tipo de alteração ainda permite que se o cliente desistir do processo e quiser retomar as condições originais do veículo, ele nos traz este novamente e inserimos o programa original”, completa. (Fotos 1 e 2)
“Em alguns modelos mais modernos é necessário abrir a central de injeção sobre a bancada e, através de pontes elétricas, realizar a leitura e reprogramação do chip (chipagem), utilizando os pinos da central. Ao término, as pontes são removidas”, acrescentou Eduardo. (Fotos 3 e 4)
“Em veículos onde o programa já foi desenvolvido por nós, o trabalho dura menos de 4 horas. Para lançamentos ou veículos que estiveram em nossa oficina, é necessário desenvolver uma nova programação. Colocamos o carro em nosso dinamômetro, conectamos um equipamento de diagnose, aceleramos o motor em velocidades alta e final, coletamos os dados e realizamos as alterações. Existe um limite até onde podemos realizar as “liberações” para não prejudicar o motor, se ultrapassado, o motor pode “bater pino”, ficar desregulado, acendem-se luzes no painel. É preciso estudar o que podemos liberar, quais alterações podem ser feitas. Em seguida é gravado um novo programa e instalado no veículo. Este trabalho de desenvolvimento leva cerca de duas semanas”, afirma Eduardo.
“As modificações realizadas nesta reprogramação não interferem nos índices de poluentes, uma vez que a injeção de combustível não sofre interferência ou alteração que enriqueça a mistura ar/combustível na faixa de medições”, garante Eduardo.
FILTROS
Antigamente, as pessoas acreditavam que removendo o filtro de ar original, teriam um carro mais eficiente. Eduardo comentou o que na verdade ocorre: “Em partes isso é verdade. O motor recebe sim mais ar e trabalha mais “aliviado”, mas juntamente com toda a sujeira e poluição presentes no ar, estes vão parar nos pistões e anéis”.
“Para se obter um melhor desempenho substituindo este componente, existem opções de filtros de ar que podem ser instalados no lugar do original. São os chamados filtros de ar esportivos, que permitem uma passagem maior de ar que aspirado para a admissão, já o filtro de papel segura mais a passagem do ar. Segundo os fabricantes, os esportivos possuem uma durabilidade bem maior em relação aos de papel e proporcionam proteção contra sujeira. Outra vantagem em relação ao filtro original é que este pode ser lavado, utilizando-se produtos específicos”, explica Eduardo.
IN BOX: Filtro de ar esportivo fabricado em algodão. “Instalado dentro da caixa de ar original, não requer nenhum tipo de modificação física no veículo, basta retirar o original e substituir por este. E o proprietário pode reverter o sistema facilmente, apenas recolocando o filtro original. Neste, pode haver um ganho de 6 cv ou mais, dependendo do veículo”, explica Eduardo.
Veja neste equipamento o comparativo que simula a passagem de ar pelo filtro para o motor. Um ventilador suga o ar pela parte frontal, empurrando uma bola de pingue-pongue para cima. De acordo com a quantidade de ar que passa através do filtro, a bola sobe mais ou menos.
ESPORTIVO CÔNICO: Exige uma adaptação em que é necessária a troca dos dutos e caixa do filtro. Este consegue captar uma quantidade maior de ar e a caixa possui uma capa que restringe o ar quente, assim como acontece no intercooler. Com o ar mais frio e denso, entra uma quantidade maior de ar na admissão, enriquecendo a mistura. “Este modelo produz um ruído esportivo e tem também um apelo visual (estético). Tem a desvantagem de ser preciso guardar as peças que foram substituídas caso o proprietário queira retornar ao modelo original, também não é tão difícil reinstalar estes equipamentos. Chega a extrair até 12 cv de potência, em média, dependendo do modelo”, afirma Eduardo.
Já que é tão bom assim, por que este equipamento não é fornecido originalmente nos veículos, se entrega melhor desempenho? Eduardo respondeu: “O custo de fabricação do filtro esportivo é bem maior em relação ao de papel, além de exigir alguns cuidados em sua manutenção e limpeza, diferente do original que basta trocar”.
“Para se obter ainda maior ganho de potência neste motor, somente aplicando troca de componentes”, completou Eduardo.
INTERCOOLER, ESCAPE E FREIOS
“Enquanto um intercooler comum é fabricado com uma carcaça em plástico, aletas (colmeia) e tubos de alumínio, o intercooler esportivo é produzido inteiro em alumínio. Este componente é instalado no lugar do original e seu tamanho é maior, ocupando todo o espaço disponível reservado ao original (pode ser tanto na largura quanto na espessura, dependendo do espaço disponível, não interferindo nas dimensões originais do motor e da lataria). Tem como função diminuir a temperatura do ar, para que este fique mais denso e mais rico em oxigênio. Assim é possível injetar uma maior quantidade de ar dentro dos cilindros, otimizando a mistura. Através de um maior resfriamento do ar, proporciona melhor rendimento, aumentando a potência. Com esta alteração, pode-se ter um ganho entre 15 e 20 cv, dependendo do modelo do veículo”, explicou Eduardo.
“Ao colocar um escapamento esportivo, em geral, pode-se ganhar 10 a 20 cv, dependendo do caso. Existe um programa americano específico (instalado da mesma forma que o programa na central de injeção) que realiza o ajuste ao escape e aumenta 20 cv. Se a programação não for feita, ganha-se em torno de 10. Este Fusca levou os vinte”, revelou Eduardo.
IMPORTANTE: Vale lembrar que neste caso, os índices de emissões de gases só permanecem inalterados caso o conversor catalítico seja mantido no sistema de escape.
“É óbvio que após o ganho de potência, recomenda-se otimizar também o sistema de freios, substituindo peças originais por outras de maior eficiência. Afinal, acelerar é o menor dos problemas, mas parar tudo isso que é “o grande x da questão”. O Novo Fusca recebeu novos discos, pinças e pastilhas de freio.