Consultor OB - Laerte Rabelo

Caso de Estudo – Honda Fit ano 2004 com motor 1.4 com barulho no câmbio automático

Entrando na visão dos Casos de Estudo nos quais são abordadas práticas do dia a dia da oficina fundamentadas em conceitos, uso de equipamentos e conhecimento, apresentaremos uma pane no funcionamento deste carro

Nota da Redação: Estamos enriquecendo nosso jornal com a participação de mais um colaborador que está nos brindando com a partilha de seu conhecimento e isso vai tornar o entendimento e a reparação automotiva um pouco mais fácil.

Seja bem-vindo Laerte Rabelo e você tem agora a missão de saciar a sede de informações dos nossos leitores.

Falha: ao movimentar a alavanca de P(park) para N(neutro) ou D(drive) ouve-se um barulho acentuado no câmbio, gerando solavancos e as vezes fazendo o carro desligar.

Primeiro passo: Foram verificados os sistemas de gerenciamento do motor e do câmbio com um equipamento de diagnóstico automotivo e foi constatado que não havia códigos de falhas gravados na memória.

Nos dois sistemas de gerenciamento, os parâmetros no modo contínuo estavam aparentemente dentro de faixa.

Segundo passo: Para um bom diagnóstico o scanner automotivo é apenas uma das várias ferramentas que o técnico automotivo deve possuir. Para dar o prosseguimento no nosso diagnóstico, fizemos o uso do osciloscópio para analisar os principais atuadores do sistema de injeção eletrônica.

Figura 1 - Sinal de secundário de ignição

Figura 2 - Sensor de rotação velho usado como ferramenta de captura

Na figura 1, temos uma amostra de um sinal de secundário, que foi captado com um sensor de rotação em cima da bobina, como ilustra a figura 2. Adaptado ao osciloscópio, o bobinado do sensor de rotação capta o campo magnético gerado na parte superior da bobina. Um tempo de queima com 0,6 milissegundos evidencia problemas no sistema de ignição.

Figura 3 - Zinabre na torre da bobina

Terminais dos cabos com zinabre

Numa inspeção visual, as velas estavam sujas e bobinas com zinabre entre o cabo e terminal da bobina, conforme figura 3.

Reparado todo o sistema de ignição, a falha ainda persistia. O barulho oriundo do câmbio CVT pode até induzir um profissional a crer que há um problema no câmbio, mas primeiramente todo o sistema de gerenciamento do motor deve ser verificado.

Terceiro passo: Nesta etapa do processo, vimos a pressão de bomba e a forma de onda dos injetores com o osciloscópio. Nada de anormal foi visto. Percebemos que ligando o ar-condicionado a rotação não se elevava, da mesma forma acontecia quando se mudava de marchas. Espetando a sonda do osciloscópio no fio de acionamento da válvula reguladora da marcha lenta, denominada por IACV pela Montadora, percebemos que havia algo de errado no acionamento da válvula IACV conforme visto na figura 4. O nível baixo do pulso de acionamento “flutuava” próximo dos 7 volts! O correto seria o nível baixo ser próximo dos 0(zero) Volts.

Figura 4 - Acionamento da IACV

Figura 5 - Diagrama elétrico válvula IAC

A figura 5 ilustra a ligação elétrica da válvula. A literatura técnica sobre este carro é muito restrita no Brasil, mas como tenho facilidade em realizar pesquisas em outras línguas, não tive dificuldades para encontrar. A observação é que o Honda Fit também é chamado de Honda Jazz na Europa e no site http://www.hondafitjazz.com encontram-se ricas informações. Aproveite a dica.

Conforme visto na ilustração, a válvula IACV recebe um positivo pós-chave, um aterramento e um pulso de acionamento oriundo da Unidade de gerenciamento do motor (ECM).

Após o teste do pulso de acionamento com osciloscópio, verificamos que o negativo (BLK) e o positivo (YEL/BLK) estavam normais.

Então a linha de raciocínio seguiu para aterramento da ECM com defeito ou a própria ECM com defeito.

O ponto de aterramento ilustrado na figura 5 (G101) nos mostra que além de alimentar a válvula IAC, também alimenta a unidade de gerenciamento ECM.

Este ponto de massa/aterramento localiza-se debaixo do corpo de borboleta e acima da carcaça da válvula termostática, como pode ser visto na figura 6.

Figura 6 - Ponto de aterramento no motor

Quarto passo: O teste do aterramento com osciloscópio nos mostrou uma grande quantidade de ruído e uma flutuação de quase 1 volt em relação à bateria. O terminal G101 estava mal apertado e sujo de óleo. Refeitas as conexões, o aterramento da ECM normalizou. Mesmo assim, o sinal de acionamento da válvula IAC ainda permanecia conforme a figura 4. Neste momento pensamos em mandar a ECM para teste com um especialista, mas restava um último teste: a própria válvula IAC.

Quinto passo: Como naquele momento não tínhamos uma outra válvula IAC para teste, foi colocada uma lâmpada “pingo d’água” de 5w como carga no circuito de acionamento da IACV e desta forma tentar “enganar” a ECM . Este teste pode ser realizado quando não houver outra maneira de verificar o funcionamento do componente.

Com a ignição ligada e a lâmpada instalada conforme figura 8, voltamos a analisar o pulso de acionamento da ECM. Para nossa surpresa o sinal de acionamento normalizou, com o nível baixo do pulso de onda quadrada na linha de 0(zero) Volts de acordo com a figura 9.

Diante do exposto, trocamos a válvula IAC e fizemos uma reinicialização da ECM. A marcha lenta agora alterava-se ao ligar o ar-condicionado ou quando se acionava a alavanca de marchas. O câmbio voltou a operar normalmente.

Figura 12 mostra os valores de resistência obtidos na IACV defeituosa e na IACV nova.

Finalizando, a figura 13 mostra o sinal da nova IACV.

Até o próximo mês!

 

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