Hoje iremos ver um curioso caso em uma Chevrolet Spin 1.8 2014. Esse carro chegou até nós por indicação de uma oficina especializada em câmbios automáticos da nossa região, já que a falha refletia no câmbio com saídas que não eram suaves e em determinadas situações o carro estancava. Sabiamente esta oficina soube fazer o diagnóstico, interpretando os dados dos componentes do câmbio apresentados na tela do scanner e chegando à conclusão que o defeito estava no sistema de injeção eletrônica.
Primeiro passo do diagnóstico: Ouvir. As opiniões que o cliente obteve em outras oficinas é que poderia ser um problema no câmbio ou um problema mecânico no cabeçote. O veículo estava com 235 mil quilômetros rodados e uso severo andando como táxi, mas todas as manutenções estão em dia. Conversando com o cliente, ele nos relatou que já havia revisado o sistema de injeção em outras duas oficinas, onde foram trocados os cabos de ignição, velas de ignição, filtros de ar e combustível, limpeza ultrassônica dos injetores, limpeza do corpo de borboleta e regulagem do GNV que equipa este veículo. Esses dados são importantes, pois na rotina de diagnóstico e realização do serviço, temos que conferir se há alguma peça com aplicação errada para o veículo, fazendo o uso de catálogos de peças de reposição.
Segundo passo: veja, perceba, identifique o problema.
Nada de sair desmontando tudo. A identificação da pane de forma visual (também por outros sentidos) ou instrumentos é imprescindível.
Ao dirigir o veículo, percebemos que o carro “tremia” na marcha lenta e que quando o câmbio estava em D, as saídas não eram tão suaves. Após percorrer um longo trajeto, presenciei outra queixa do cliente: mais ou menos a 50 km/h, freando o carro para fazer uma conversão, o carro “apagava” na curva, em movimento, a uma pequena velocidade. Então a direção pesava e freios ficavam com acionamento difícil, comprometendo a segurança na condução do veículo. A marcha lenta “quadrada” acontecia tanto rodando no álcool como no GNV. Porém esta falha de “apagar” nas curvas só aconteceu conosco no GNV. Outro detalhe é que a luz espia do sistema de injeção eletrônica permanecia apagada no álcool e acendia no GNV. Mas isso é bem comum nos carros que rodam com esse sistema de combustível instalado.
Na análise com scanner, acessando a memória de avarias encontramos somente uma falha relacionada a CIRCUITO ELÉTRICO DO INJETOR 2. No modo contínuo, percebemos que o valor de pressão do coletor estava fora do seu range de trabalho e grandes oscilações no parâmetro de avanço de ignição.
Entra em cena agora o osciloscópio, que nos dará as informações adicionais para podermos completar nosso diagnóstico. A análise do sistema de ignição, com uma sonda CAPACITIVA nos cabos de vela, mostrou que não havia nenhum problema que pudesse ocasionar tal falha.
Trabalhando em cima do que o scanner nos relatou, analisamos os injetores deste veículo. Com um medidor LCR (mais detalhes na edição de dezembro/2016), medimos tanto a resistência como a indutância, que apresentaram valores muito próximos entre si e dentro do esperado para os injetores Bosch.
No diagnóstico com osciloscópio, o reparador deve possuir uma imagem de referência no banco de dados para poder comparar com a imagem do componente testado. A figura 3 mostra a forma de onda de um injetor Bosch padrão da GM.
Foi aí que apareceu a surpresa. No injetor 1 vimos que havia algo de errado na tensão que chegava neste componente, como mostra o detalhe em vermelho da figura 4.
As configurações de tempo e tensão estão diferentes da imagem do nosso banco de dados. Mesmo assim é nitidamente perceptível que a tensão máxima do injetor está bem menor do que a tensão máxima da nossa imagem padrão: 42,4 volts conforme visto no detalhe em verde. Também podemos perceber que a linha de tensão induzida que sobe está muito próxima da linha de tensão que desce.
Como dito anteriormente, esse carro é equipado com GNV. A geração deste sistema de GNV trabalha com centrais eletrônicas. A saber: variador de avanço eletrônico, emulador de injetores e emulador de sonda lambda e caixa que faz a comutação dos combustíveis.
No conector do Emulador de injetores e sonda GNV chegam os fios que vem da UCE do veículo e os que vão para o injetor. Analisando com nosso osciloscópio no próprio conector do Emulador GNV, obtivemos outros sinais que muito diferem da imagem padrão do nosso banco de dados.
Resolvemos abrir a caixa do emulador dos injetores e sonda conforme a figura 10. Vimos muitos pontos de solda fria. Poderíamos até mesmo ressoldar as ilhas de solda numa tentativa de recuperar a peça, mas o cliente optou por comprar uma nova.
Isolamos todo esse circuito do Emulador GNV ligando os conectores amarelos do chicote do veículo diretamente em cada injetor. Funcionando o carro no álcool, o sinal do injetor capturado com osciloscópio normalizou (figura 12), assim como o funcionamento do carro em marcha lenta. Percorremos um trajeto de 4 quilômetros e o defeito não se manifestou mais.
Para finalizar este caso de estudo, a título de curiosidade mostraremos o comportamento do sinal do sensor de oxigênio (sonda lambda) que entra no módulo do Emulador GNV e o sinal que sai para a UCE do veículo.
CASOS DE ESTUDO. Participe desta seção do jornal Oficina Brasil e aperfeiçoe seus conhecimentos.
Até a próxima!