A mais bem sucedida parceria estratégica entre players do planeta automóvel, a Alliance Renault-Nissan, que abrange Mitsubishi, Infiniti, Renault Samsung, Dacia, Alpine, Datsun e Venucia, e que ainda participa de parcerias ocasionais com a chinesa Dongfeng Motor, a russa AvtoVAZ e a alemã Daimler AG, por enquanto terá que se contentar com uma produção anual de “apenas” 5,26 milhões de automóveis. Isso porque deu em nada a proposta de fusão enviada pela FCA (Fiat Chrysler Automobiles) à Alliance, na qual as duas partes ficariam com 50% de participação. A possível associação faria as vendas anuais de ambas somarem 8,7 milhões de veículos, colocando a FCA-Renault em terceiro lugar no ranking mundial, atrás apenas dos grupos Toyota, com 9,5 milhões, e Volkswagen, com 10,8 milhões. No início de junho, a proposta de união foi retirada pelo conglomerado industrial ítalo-americano sob a alegação de que atualmente, na França, ainda não há condições políticas para o sucesso do empreendimento.
No Brasil, ao menos até agora, a Alliance Renault-Nissan aparenta dispensar parcerias para seguir na proposta de produzir veículos voltados para mercados emergentes, como os projetados por sua subsidiária romena Dacia – Logan, Sandero e Duster – ou o Kwid, desenvolvido na Índia. Mesmo com a economia do País patinando as vendas da Renault crescem ano a ano: 150 mil veículos em 2016, 167 mil em 2017 e 215 mil em 2018. Até maio passado, a montadora havia emplacado 91 mil veículos. Se em 2016, ela estava em 7º lugar, este ano pulou para o 4º lugar deixando para trás Ford, Toyota e Hyundai. Seu campeão por aqui é o Kwid com 67.326 emplacamentos em 2018 (7º lugar), seguido do Sandero com 52.406 vendas (13º lugar). Este hatch compacto desenvolvido conjuntamente pela Dacia, Technocentre da Renault, na França, e Renault do Brasil, é o melhor exemplo da escalada da montadora no País: lançado em 2007, em setembro do ano passado ultrapassou a marca do um milhão de unidades produzidas na fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná.
Produzido também em Mioveni, na Romênia, e em Oran, na Argélia, o Sandero é oferecido por aqui nas versões Authentique, Expression, Stepway e R.S.2.0, além das GT Line 1.6 e 1.0, esta última uma edição limitada a 3.500 veículos. E foi exatamente uma dessas raras unidades que o Oficina Brasil Mala Direta teve o privilégio de testar em maio. O Sandero GT Line 1.0 12V ano 2019, com cerca de cinco mil quilômetros rodados, cedido à reportagem do OBMD, estava cotado em R$ 51.090 no portal da Renault, na internet, e passou pela análise de três oficinas independentes da cidade de São Paulo reconhecidas por uma longa tradição de bons serviços prestados: a Injecar Auto Elétrica e Mecânica, Pneus Lopes e Auto Elétrica Luizinho que, juntas, somam mais de 80 anos de atividades. Nelas, o hatch foi examinado por: Adilson Silva Oliveira, Alexsandra Demberi Oliveira e Diego Demberi Macheia.
Prestes a completar 20 anos de fundação e no mesmo ponto – Rua Arujá 46, bairro do Paraíso, em São Paulo (SP) –, a Injecar caracteriza-se pelo incessante trabalho de seus 18 colaboradores e o constante entra e sai de veículos que confirmam a alta procura da oficina na região. Em meio aos 550 metros quadrados do chão da Injecar, Alexsandra e Adilson controlam o andamento dos trabalhos e o atendimento aos clientes sem descuidar dos detalhes, ainda que o movimento mensal ali supere, com frequência, as 180 ordens de serviço. “Precisamos fechar uma filial que ficava aqui perto porque não dávamos conta da demanda. Gosto de acompanhar todo o trabalho e era impossível estar em dois lugares ao mesmo tempo”, admite Adilson, 51 anos e há 38 na profissão, que não deixa de incentivar seu pessoal a participar de cursos e palestras de atualização, como o sobrinho Diego Demberi, 32 anos e que começou a trabalhar com o tio ainda adolescente.
Amaury Donizete de Oliveira e Sérgio Correia de Sousa.
Fundada há 30 anos, a rede Pneus Lopes é comandada pelo empresário Márcio Antônio Mião e soma quatro unidades: a matriz em São Caetano do Sul (SP) e as lojas de Americana (SP); Alameda Maracatins, no bairro do Moema, e da Avenida Hélio Pelegrino 848, na Vila Nova Conceição. Esta última é gerenciada por Amaury Oliveira, 45 anos e há 29 no ramo, e tem no reparador Sérgio de Sousa, 42 anos e na profissão desde os 14, o seu mais antigo colaborador, com 15 anos de casa. “Desde cedo sabia o que queria da vida: fiz o curso de mecânica no Senai com 13 anos. A influência do meu pai, líder aposentado da Volkswagen, foi decisiva na escolha da minha profissão”, recorda o reparador. Segundo o gerente Amaury Oliveira, a loja da Pneus Lopes na Vila Nova Conceição atua na mecânica leve de modo geral além de fazer geometria, suspensão e troca de óleo, atendendo, em média, 200 veículos por mês.
Luiz Carlos Bailone.
Instalada há 52 anos na Avenida Coronel Sezefredo Fagundes 2789, no Jardim Tremembé, zona norte de São Paulo (SP), a Auto Elétrica Luizinho acompanhou toda a evolução da reparação automotiva registrada nos últimos 50 anos, incluindo a passagem da era dos carburadores para a da injeção eletrônica. Integrante de dois dos principais grupos de reparadores da cidade de São Paulo, o GOE (Grupo de Oficinas Especializadas) e o GTO (Grupo Técnico de Oficinas), seu titular, o técnico em eletrônica e empresário Luiz Carlos Bailone, 51 anos, desde os sete anos já frequentava a oficina do pai, Sérgio Bailone. Em 2002 ele assumiu a direção da empresa da família, que hoje conta com o auxílio de quatro colaboradores e dá conta de uma demanda mensal de até 120 veículos, trabalhando com a mecânica leve em geral incluindo o serviço de autoelétrico. “Estamos nos preparando para abrir mais nosso leque de serviços e trabalhar com veículos híbridos e elétricos. Precisamos correr atrás das novas tecnologias se não quisermos ficar para trás”, adianta Luizinho Bailone.
PRIMEIRAS IMPRESSÕES
Atualmente em sua segunda geração, lançada em 2012, o Sandero passou por um facelift em 2017 que reforçou seu aspecto de robustez com detalhes em preto fosco na grade frontal e parachoques redesenhados. Esse visual, no entanto, tem os dias contados. A terceira geração que rodará na França este ano, e poderá chegar ao Brasil entre 2021 e 2022, será inspirada no Clio europeu e ganhará uma aparência quase totalmente Renault, com poucos vestígios da Dacia. Cerramente será mantido o bom espaço interno, um dos mais amplos de sua categoria, que faz o hatch compacto da Renault concorrer com veículos de porte médio. O porta-malas comporta 320 litros e o entre-eixos de 2,59 metros permite bom espaço para as pernas dos passageiros do banco traseiro, experiência rara entre os compactos.
A versão especial GT Line 1.0, com visual exclusivo e boa lista de itens de série, agradou aos reparadores devido aos seus detalhes esportivos. “Chamam a atenção esses spoilers dianteiros, as saias nas laterais, o aerofólio traseiro e o defletor de ar no para-choque, além das rodas de liga aro 16 . No interior, gostei do teto com acabamento preto. Poderia dar nota 10 se não fosse a ausência do indicador da temperatura do motor no painel de informações. Isso deixa qualquer um inseguro”, admite Sérgio de Sousa. “O hatch tem aparência esportiva e isso o deixa mais encorpado que os demais concorrentes com motores tricilíndricos”, opina Diego Demberi. “A dianteira, agressiva e robusta, lembra bastante a do Captur”, emenda Adilson Oliveira. “O interior abusa um pouco do plástico duro nos revestimentos do painel e das portas, o que hoje já é normal nos veiculos de entrada e até nos de categoria superior. O problema é que esse plástico tende a ranger conforme resseca, principalmente se as peças de encaixe também forem de plástico”, projeta Luizinho Bailone.
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AO VOLANTE
Em comparaçao com o antigo propulsor 1.0 de quatro cilindros da Renault, o novo motor SCe 1.0 de três cilindros – veja no tópico seguinte – conferiu um novo fôlego ao hatch, principalmente nas baixas rotações. O Sandero Sandero GT Line 1.0 12V tem desempenho arisco, da mesma forma que o ronco de seu motor apresenta aquele som característico dos tricilíndricos. “O motor é inevitavelmente descompassado, pois nenhum dos três cilindros trabalha em balanço com o outro. Fica cada um em uma posição, o que provoca maior vibração”, descreve Luizinho Bailone, que rodou com o hatch pelo trecho urbano da rodovia Fernão Dias. “O carro é valente e não aparenta ter três cilindros. Apenas sua retomada é um tanto lenta. Já sua suspensão puxa mais para a seca, é meio soquetão. A maciez não é o seu forte. Em compensação, ergonomia, visibilidade e posição de dirigir são elogiáveis”, reconhece.
“A vibração do motor passa sensivelmente para a carroceria e o motor mostra força em acelerações e arrancadas. Não nega fogo. O que o pedal pede ele atende. Quanto ao torque, ele evoluiu em relação ao motor anterior. Fiquei com a impressão que essa suspensão deixa o carro mais firme no chão. De todos os veículos com motores tricilíndricos que dirigi, esse pareceu ter o melhor desempenho. Mas, também, uma maior vibração”, coteja Sérgio de Sousa.
Para Adilson de Oliveira, um ponto vulnerável do Sandero GT Line é a suspensão – veja adiante no tópico Suspensão, Freio e Direção – desprovida de barra estabilizadora e bieletas na dianteira. “Peguei um buraco, que não era dos maiores, e o carro deu um estalo assustador, um final de curso na frente. Isso provavelmente abreviará a vida útil de seus amortecedores, o que é preocupante pois elevará o custo de sua manutenção”, argumenta o reparador, que confirmou a pegada valente do motor e entendeu como “pesada” a direção eletro-hidráulica do Sandero GT Line. “Poderia ser mais leve e macia”.
MOTOR
Produzido na fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná, o atual propulsor SCe (Smart Control Efficiency) 1.0 12V da Renault, sob o capô do Sandero GT Line, traz duplo comando de válvulas variável, na admissão e no escape, o que favorece o rendimento em uma ampla faixa de rotação. Seu acionamento dos comandos é por corrente e o bloco e o cabeçote são de alumínio. Com etanol, ele produz 82 cavalos a 6.300 giros e 10,5 kgfm de torque a 3.500 giros – 90% dessa força já aparece em baixas rotações, a dois mil giros, o que significa maior fôlego. Com isso, ele é mais eficiente e elástico do que o antigo 1.0 de quatro cilindros e 16V utilizado pela Renault que rendia 80 cavalos a 5.750 giros e 10,5 kgfm de torque a 4.250 giros. Sem falar que ficou 19% mais econômico, inclusive por ser 20 quilos mais leve, pois a composição do alumínio de seu bloco é formada por uma liga especial de carbono. O duplo comando de válvulas é, ainda, revestido com filmes de DLC (Diamond-like Carbon), uma das tecnologias mais modernas do segmento.
Próximo ao cabeçote, o catalisador permite que o conversor alcance uma temperatura de trabalho ideal rapidamente, pois se encontra logo na saída dos gases de combustão. Outra vantagem é que a sonda lambda, de oxigênio, se aquece logo mesmo possuindo resistência ao aquecimento, favorecendo seu trabalho no controle da riqueza da mistura com eficácia e, por tabela, menor consumo de combustível. Também favorece uma pouca perda de energia, principalmente nas fases frias do motor, o trabalho da Bomba de Fluxo Variável VDOP (Variable Displacement Oil Pump), quando o óleo do motor ainda se encontra em seu grau máximo de viscosidade. A bomba diminui a resistência e o arrasto maiores impostos pela viscosidade do lubrificante. O resultado é um melhor desempenho, menor consumo de combustível e uma menor emissão de CO2.
“A concessão ao atraso é a manutenção do tanquinho auxiliar de partida a frio, talvez para não elevar muito os custos de produção”, aponta Luizinho Bailone, que detectou a existência de apenas uma válvula termostática que, logo, precisará dar conta de duas temperaturas. “Para ganho de potência e troca de calor mais eficiente o motor tem uma temperatura em sua parte inferior e outra na parte superior. Acho que aqui a Renault privilegiou a simplicidade. Vamos ver se funciona”, projeta o reparador, que também espera mais eficiência da caixa evaporadora do ar-condicionado que, nas versões anteriores do Sandero, apresentou contratempos. “Proporcionava a perda de gás do sistema do ar-condicionado e precisava ser trocada”, lembra. Ainda segundo o reparador, o acesso ao coletor de escapamento, bobinas e velas está tranquilo, mas “já para trabalhar nos bicos injetores, situados perto da entrada do cabeçote, será preciso deslocar o coletor de admissão.”
“Por ser um motor tricilíndrico, ele é pequeno e apresenta uma excelente reparabilidade pois há espaço de sobra no cofre. A começar pelo coxim principal do motor, de fácil acesso. O estranho é que ele seja do tipo sólido, elastomérico, e não hidráulico. Acho que um motor três cilindros, por sua maior vibração, exige um coxim hidráulico para impedir que seu movimento passe para a carroceria. Mas se a Renault optou por essa solução deve ter suas razões, inclusive econômicas. Um coxim hidráulico é bem mais caro”, compara o reparador, que considerou bem localizados o corpo de borboleta e o módulo da injeção, mas nem tanto o alternador . “Trocar o eletroventilador também exigirá desmontar a frente inteira do carro, inclusive a tomada de ar e o parachoque”, depõe Adilson.
“O reservatório da direção eletro-hidráulica ficou bem escondido e exigirá um certo malabarismo do reparador para chegar a ele. Será preciso desmontar o parachoque ou até o farol”, antecipa Sérgio de Sousa, para quem algum reparo no radiador também não será muito fácil uma vez que implicará em alguns desmontes. “Mas trocar as lâmpadas dos faróis não está tão complicado e o reservatório de expansão do fluido do radiador tem boa visibilidade”, relativizou. Tais percalços não assustam Sérgio e a maioria dos reparadores. “Os motores dessa linha francesa, em especial os que tem origem na romena Dacia, apresentam mesmo algumas peças sobrepostas a outras, e cabe ao reparador se adaptar a essa situação”, argumenta. “Essa arquitetura é tipica dos motores da Renault”, reforça Luizinho Bailone. “A reparabilidade dos carros de origem francesa, em especial os da Renault, tem melhorado com o tempo, mas ainda precisam melhorar um pouco mais”, espera Adilson Oliveira.
TRANSMISSÃO
Um hatch compacto de baixa cilindrada que se atreve a ostentar a lendária sigla GT, de Gran Turismo, classicamente associada a veículos de alto desempenho esportivo, deveria trazer em seu powertrain uma transmissão automatizada de dupla embreagem. Mas talvez isso fosse exigir muito de um modelo que, afinal, corre mais na raia dos populares do que na dos exclusivos. Em sua defesa, ao menos a Renault livrou essa versão do Sandero de uma transmissão CVT, continuamente variável, quase sempre excelente quanto à reparabilidade e muito bem quista pelos reparadores, mas sem nenhum cacoete esportivo. Por isso, a caixa de câmbio do Sandero GT Line é a manual de cinco velocidades bem escalonadas, engates precisos e de relações curtas, que faz o que pode para extrair o melhor do pequeno motor SCe 1.0 12V. Com o uso de buchas mais espessas, sua alavanca tem um comportamento firme e inspira alguma esportividade.
“Sim, o câmbio tem engates curtos e precisos, mas a embreagem é dura. Se é assim com quilometragem baixa a tendência futura é endurecer ainda mais”, prevê Sérgio de Souza, que considerou o coxim inferior do câmbio fácil de substituir. “Isso, aparentemente, precisará ser feito algumas vezes, pois a peça ficou exposta e vulnerável a pancadas”, alerta. De acordo com Luizinho Bailone, a embreagem do Sandero GT Line é hidráulica e conta com um reservatório de fluido para aliviar o seu peso. “Uma eventual troca dessa embreagem exigirá baixar o quadro da suspensão”, avisa o reparador. “A retirada da caixa de câmbio também implicará na retirada preliminar do quadro. Na verdade, será necessário descer inclusive o motor, ou então tentar calçá-lo para que ele não desça junto”, completa Adilson Oliveira.
SUSPENSÃO, FREIOS E DIREÇÃO
O hatch compacto da Renault traz suspensão tipo MacPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. Os freios têm discos ventilados à frente e tambores atrás. A caixa da direção conta com assistência eletro-hidraúlica – confira mais detalhes da direçao no tópico Elétrica, Eletrônica e Conectividade. Tanto à frente como na traseira, a suspensão recebeu calibragem mais firme, deixando o veículo com um rodar mais seco do que macio sobre pisos irregulares, condizente com uma proposta esportiva.
Um detalhe notado pelos repararadores foi a ausência da barra estabilizadora e bieletas, o que segue a tendência já vista em seu primo Nissan March. Segundo os reparadores, isso é possível quando molas mais rígidas compensam a falta da barra para aguentar o peso do veículo. Quanto à inclinação do carro em curvas, essa é evitada com uma maior rigidez torcional da carroceria. O outro lado é que o hatch, como constatado, ficou mais duro, pois com barra estabilizadora e bieletas podem ser usadas molas mais flexíveis. Outra consequência é que molas, amortecedores e batentes terão vidas mais curtas, pois são muito exigidos. “Como não há transferência do impacto, essas peças, assim como os pivôs das bandejas, serão trocadas mais cedos aumentando o custo da manutenção para o dono do veículo. Para as montadoras é interessante porque diminui o custo de produção, com menos buchas, bieletas e barras estabilizadoras”, argumenta Luizinho Bailone.
Em nome da economia na produção, outras medidas consideradas “estranhas” pelos reparadores foram percebidas. “O bocal foi fundido ao tanque de combustivel. É uma peça só. Qualquer vazamento no bocal teremos que baixar o tanque todo. Daqui a algum tempo alguém terá a ideia de meter uma serra nessa mangueira do tanque e adaptar uma outra, com abraçadeira. É o mais lógico”, constata Luizinho Bailone. “O filtro de combustível é preso com um elástico”, surpreende-se Sérgio de Souza. “Com a alta temperatura do asfalto e do próprio veiculo logo esse elástico ressecará e quebrará. Acho que será preciso adaptar uma abraçadeira de nylon tipo enforca-gato. É bem mais segura”, sugere o reparador. “Posso estar enganado, mas o compressor do ar-condicionado aparenta ser descartável, pois não é do tipo que pode ser reparado”, completa Adilson Oliveira.
Por outro lado, o undercar do Sandero GT Line apresentou pontos que mereceram bons comentários. “O filtro de óleo está bem acessivel. Mas o que chama a atenção é esse trocador de calor do óleo do cárter. Isso é mais comum em veículos de alta potência e não em motores 1.0 de três cilindros”, constata Sérgio de Souza. “Sim, é uma surpresa positiva, pois não me lembro de ter visto isso em outro Sandero. A peça vai ajudar no gerenciamento da temperatura do motor e no monitoramento de uma temperatura ideal de trabalho”, confirma Luizinho Bailone. “As linhas de combustível e de fluido de freio estão cobertas, sendo que ficam expostas em muitos carros nacionais”, aponta Adilson de Oliveira.
No parecer dos reparadores, o undercar do Sandero GT Line mereceu uma avaliação mediana. “A suspensão é muito simples e sua robustez é razoável. Acho que algumas peças aqui são descartáveis e terão uma vida útil menor em comparaçao a outros carros. Pivôs, por exemplo, trocaremos bastante”, estima Luizinho Bailone. “Parece um carro mais feito para trafegar na cidade, sem vocação de estradeiro, um Kwid melhorado”, compara Adilson de Oliveira.
ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE
É uma pena que o pacote de itens do Sandero GT Line 1.0 12V não disponibilize os indispensáveis controles eletrônicos de tração e estabilidade. Entre os itens de série realmente dignos de nota do hatch estão o alarme perimétrico, airbag duplo, ABS, sistema Isofix, alerta do cinto de segurança do motorista, indicador de troca de marcha, computador de bordo, sistema de regeneração de energia e multimídia Media Evolution com tela de sete polegadas sensível ao toque, rádio, Bluetooth, entrada USB e fácil pareamento com smartphones – o GPS é opcional.
A direção eletro-hidráulica não entusiasmou muito os reparadores, visto que seu desempenho, segundo eles, está mais para a hidráulica (pesada) do que para a elétrica (leve). “De fato, essa direção eletro-hidráulica deixa o volante resistente além da medida. Poderia ter logo uma assistência totalmente elétrica, como a maioria dos outros carros”, comenta Adilson de Oliveira. Outra observação dos reparadores relativa ao sistema de direção do hatch contemplou os dutos (foto 36) do seu fluido, perigosamente expostos sob o cárter do motor. “Esse carro não tem protetor de cárter e, na primeira pancada que o carro sofrer em baixo, essas linhas vão embora e a direção ficará prejudicada. Elas deveriam passar por outro caminho, pois a proteção aqui é zero”, avalia Sérgio de Souza. “As linhas do fluido da direção passam muito perto do câmbio e, na eventualidade de uma troca de embreagem, essas poderão romper. Será preciso muito cuidado”, aconselha Luizinho Bailone.
PEÇAS DE REPOSIÇÃO
Os reparadores independentes demonstraram estar satisfeitos com a oferta, a qualidade e a política de preços de peças de reposição para veículos da Renault. De acordo com eles é dificil um carro da marca ficar parado na oficina por falta de peça, o que é uma boa notícia para os profissionais e proprietários. “Estamos bem servidos, pois há no mercado opções confiáveis além das concessionárias, como os distribuidores independentes que se especializaram em veículos de origem francesa, de modo particular da Renault”, testemunha Luizinho Bailone, que procura as concessionárias com menos frequência. “Ali só pegamos componentes específicos como um uma chave de seta ou um comando de ventilação, a não ser quando aparecem promoções oferecendo produtos abaixo do preço da concorrência. As peças do dia a dia, de alto giro e necessárias em uma revisão básica, como velas, filtros, discos e pastilhas, encontramos entre os independentes, e de boa qualidade”, indica.
“Como temos vários pontos de atendimento, a Rede Lopes trabalha com um fornecedor para todas as linhas e que nos abastece com bombas de óleo, válvulas, peças de freios como pastilha, molas, amortecedores, filtros, óleos e fluidos. Quando necessário, nós vamos às concessionárias. Isso é mais comum quando precisamos de peças eletrônicas e módulos. No caso das concessionárias da bandeira Renault, não tenho crítica e o preço das peças está na média das demais”, calcula Sérgio de Sousa.
“A oferta de peças Renault no mercado independente cresceu bastante e, hoje, as temos em proporção igual ao das montadoras mais antigas. Não tenho o que reclamar. Componentes eletrônicos como sensores, módulos e bobinas de ignição tem que vir da concessionária. Já peças de suspensão, como buchas, amortecedores, pastilhas, filtros e óleos, trazemos dos distribuidores independentes”, admite Adilson Oliveira. Mas mesmo essa aparente tranquilidade está sujeita a trovoadas. Recentemente, o reparador testemunhou o caso de um Renault Kiwid que ficou parado cerca de um ano. “A proprietária pegou um obstáculo que quebrou o cárter, vazou o radiador e o motor derreteu. Demorou, mas depois de muita luta a Renault acabou concordando em ceder um motor novo”, lembra.
INFORMAÇÕES TÉCNICAS
Se a oferta de peças da linha Renault nada fica a dever aos das montadoras mais antigas instaladas no Brasil – a francesa inaugurou sua fábrica no Paraná só em 1998 –, o mesmo não se pode dizer a respeito de um serviço de apoio aos reparadores independentes. Este fica devendo muito em comparação, por exemplo, com os da VW, Fiat, GM e Ford. Isso é o que sustentam os próprios reparadores. “Não tem, logo procuramos obter informações técnicas junto a editoras especializadas em enciclopédias automotivas, via internet, para termos o necessário para o dia a dia de uma oficina. Acho que todos os reparadores sabem quais são essas enciclopédias. As editoras estão se aproximando do nosso grupo de oficinas para vender essas informações, que estão sendo adquiridas aos poucos para todos terem acesso a elas. Ainda assim, eventualmente precisamos recorrer às concessionárias, pois nem todas as inovações das montadoras são abertas para terceiros”, analisa Luizinho Bailone.
“Essas plataformas de informações técnicas da internet funcionam por assinatura e têm um custo relativamente alto, mas tornam-se necessárias na falta de outras fontes. Aqui trabalhamos com o banco de dados do Sindirepa, até porque não temos acesso a nenhum chefe de oficina de concessionária da Renault. Claro que network, a troca de informações entre os colegas de profissão, é fundamental e participamos de vários grupos de reparadores no Whatsapp. Ultimamente, no entanto, temos mais prestado informações do que pedido, pois as dúvidas gerais são muitas”, argumenta Adilson Oliveira. Já Sérgio de Sousa tem contatos com ex-colegas que hoje trabalham como chefes de oficina em concessionárias Renault e “essa network ajuda demais”, admite o profissional. “Principalmente quando a chega necessita de um esquema elétrico ou tirar dúvidas sobre a continuidade de fios, por exemplo. Aqui na Rede Lopes também temos vários scanners, todos atualizados, que ajudam tremendamente na precisão de nossos diagnósticos”, reconhece.
RECOMENDAÇÃO
Feitas todas as considerações, o Sandero GT Line confirmou que seu maior trunfo é ter tamanho e espaço interno de carro médio por um preço de hatch compacto, o que explica a boa vendagem de todas as versões da gama. Ainda assim, o conjunto mecânico do GT Line 1.0 12V não foi uma unanimidade entre os reparadores independentes, que se dividiram entre a reprovação e a aprovação com ressalvas.
“Se um cliente meu estiver determinado a comprar, aprovo a decisão. Mas se não estiver convicto, aconselharia a pesquisar as alternativas do mercado. Seja como for, é um carro com reparabilidade razoável e bastante oferta de peças no mercado. O preço de sua manutenção está na média. Entre os carros de procedência francesa esse me parece o melhor e o que está contribuindo para diminuir a fama de fragilidade existente entre os veículos produzidos por essas montadoras. A verdade, porém, é que ainda hoje esses carros demandam uma manutenção mais precoce.”
Adilson Oliveira
“Melhorou bastante em relação aos antigos Sanderos com motor 1.0 de quatro cilindros. Mostra mais firmeza e torque forte. Senti que é um bom carro, de manutenção rápida e que tende a demorar pouco na oficina. Tirando a vibração típica dos motores tricilíndricos, seu desempenho é excelente. Plenamente recomendável!”
Sérgio de Sousa
“Eu não posso recomendar algo que depois faça o meu cliente voltar aqui para me chamar de amigo da onça ou ‘muy amigo’. Então eu não recomendaria a compra desse carro. Primeiro por que o preço pedido por ele é injustificável. Parece ser um carro pouco robusto para enfrentar as condições ruins do País. Diria a meu cliente para pesquisar as alternativas existentes no mercado entre os hatchs compactos, pois certamente encontrará opções mais interessantes.” Luizinho Bailone
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Dados técnicos do motor, mecânica e medidas
Cilindrada: 999 cm3
Combustível: flex
Motor: instalação dianteiro, transversal
Código do motor: SCe
Aspiração: natural
Número de cilindros: 3 em linha
Diâmetro dos cilindros: 71 mm
Número de válvulas: 12 (4 x cilindro)
Curso dos pistões: 84,1 mm
Alimentação: injeção multiponto
Comando de válvulas: duplo no cabeçote, corrente
Taxa de compressão: 12:1
Potência máx.: 82 cv (e) e 79 cv (g) a 6.300 rpm
Potência específica: 82,08 cv/litro
Peso/potência: 12,33 kg/cv
Peso/torque: 96,29 kg/kgfm
Torque máx.: 10,5 kgfm (e) e 10,2 kgfm (g) a 3.500 rpm
Torque específico: 10,51 kgfm/litro
Velocidade máxima: 163 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 13 s
Transmissão: manual de 5 marchas
Tração: dianteira
Direção: assistência eletro-hidráulica
Suspensão: MacPherson (d), eixo de torção (t)
Freios: discos ventilados (d), tambores (t)
Porta-malas: 320 litros
Tanque: 50 l
Peso: 1.011 kg
Altura: 1.536 mm
Comprimento: 4.060 mm
Largura: 1.733 mm
Distância entre-eixos: 2.590 mm
Pneus: 185/65 R15 (d/t)
Diâmetro de giro: 10,6 m
Consumo km/l cidade estrada
Gasolina 14,1 14,2
Etanol 9,5 9,6
Nota do Inmetro-Classificação PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular): A na categoria, B na geral.
Selo CONPET de Eficiência Energética: Sim
Classificação na categoria: hatch compacto