Desde quando foi apresentado à imprensa mundial na Europa, no ano de 1997, o Classe A surpreendeu por inserir a marca da estrela na categoria de veículos monovolumes de uso urbano. Apesar do diminuto tamanho, o pequeno Mercedes-Benz nunca abdicou do conforto e segurança para os ocupantes.
A primeira versão do carro, o Classe A160, a ser fabricada no Brasil em 1999 possuía a motorização 1.6l de 99cv e era dotado de alguns ‘mimos’ como, por exemplo, o AKS (Automatische Kuplunge System), que nada mais era do que um sistema de embreagem automática que dispensava o uso do pedal esquerdo, no qual as mudanças eram efetuadas somente na alavanca de câmbio (lembram Fiat do Pailo Citymatic? Praticamente a mesma coisa). Outras novidades para o segmento era o emprego do ASR (Anti Slip Regulation) que tem a função de regular a rotação das rodas para que elas não percam tração (controle eletrônico de tração), o BAS (Breaking Assist System) que é um sistema auxiliar ao ABS para reduzir os espaços de frenagem. Também no sistema havia o EBD, responsável por distribuir a força de frenagem e o ESP, que tem o papel de corrigir a trajetória do veículo em situações de manobras bruscas. Todas essas tecnologias associadas a eficientes zonas de deformação programável e airbag duplos, credenciaram o Classe A como um compacto dos mais seguros.
Dentro do veículo, percebia-se o cuidado que a marca teve em desenvolver um ambiente agradável aos olhos e bastante ergonômico (FOTO 1). Com capacidade de cinco ocupantes e com posição elevada para dirigir, o Classe A agradava, principalmente, o publico feminino. O banco traseiro era bipartido (na relação 1/3) rebatível, reclinável e ainda contava com a opção de ser deslizante, removível e com regulagem de altura. Vidros elétricos e ar-condicionado de série completavam os itens de conforto do veículo.
Mas uma coisa ainda incomodava os proprietários do Classe A – a falta de potência, afinal, 99cv para um motor 1.6 de um Mercedes era pouco. Dessa forma, a montadora alemã reprojetou o propulsor e acrescentou três cavalos a mais, chegando aos 102cv no ano de 2000. Neste mesmo ano, o Classe A foi disponibilizado em uma versão mais potente, a 1.9 de 125cv que oferecia a opção de câmbio manual e automático, ambos de cinco velocidades.
NAS OFICINAS
Mas como é a rotina de manutenções neste modelo? Para sabermos mais detalhes, conversamos com o reparador Sidenis Pereira dos Santos de 38 anos de idade, dos quais 14 anos são dedicados à profissão de reparador automotivo. Este iniciou sua carreia na oficina Havema, situada no Bairro Rudge Ramos em São Bernardo do Campo, onde atua até os dias de hoje. “Comecei aqui na oficina e para me aprimorar fiz alguns treinamentos. Mas, posso afirmar que aprendi muito mais com a ajuda dos colegas mais experientes que tiveram o carinho e a paciência de me ensinar o que sabiam da forma correta”.
Na Havema estava um Mercedes-Benz Classe A190 do ano de 2003 e motor 1.9l. O veículo era dotado ainda de direção hidráulica e transmissão manual. “Este Classe A está com 134.161km rodados e está na oficina porque o proprietário se queixou que o veículo estava apresentando falhas nas retomadas de aceleração, principalmente quando o motor atinge temperatura de trabalho”.
Segundo Sidenis (FOTO 2), o Classe A é o Mercedes que mais frequenta a oficina de reparação independente. “Clientes com estes carros aparecem sempre em nossa oficina. Os reparos são dos mais variados, desde uma manutenção preventiva até um serviço mais complexo, como serviços no motor, trocas de embreagem, reparos na suspensão - principalmente a dianteira que é problemática, entre outros”.
No caso deste A190, Sidenis explicou que, para iniciar o processo de detecção de falha no motor, conferiu a pressão, vazão e estanqueidade da bomba de combustível, mas não encontrou nenhum problema. “Como não achei nada, conferi com scanner como estava o sistema de injeção eletrônica, e este apontou uma falha na sonda lambda”.
Antes de testar a sonda individualmente, Sidenis verificou as velas e a bobina de ignição (neste carro os cabos de vela e a bobina são uma peça só – FOTO 3) que ficam localizadas abaixo do coletor. “Ao retirar as velas, logo percebi a causa dos problemas - elas estavam completamente desgastadas e carbonizadas. Além disso, o conjunto instalado no veículo não era o recomendado (FOTO 3A). Neste carro, indico utilizar somente as BKUR5ET. Substituindo estas o problemas foi solucionado”.
Sidenis comentou que um problema comum no sistema de injeção deste carro está no corpo de borboletas (FOTO 4). “As engrenagens internas sempre quebram, ocasionando a perda de aceleração com posterior acendimento da luz BAS/ESP no painel de instrumentos”.
Outra questão que Sidenis relata é que, com o passar dos anos, como há uma troca de calor muito grande nas peças do ‘vão do motor’, principalmente as de plástico e borracha acabam vitrificando e, no momento da retirada, quebram com facilidade. “Em um orçamento devemos conferir as condições destas e considerá-las no valor final, pois estas além de serem caras, não são nada fáceis de encontrar”.
Uma reclamação comum dos reparadores neste veículo é o pouco espaço para trabalhar no cofre do motor (FOTO 5). “Para um reparo no motor de partida ou caixa de direção, devido a estes estarem na parte inferior do cofre e ficarem em contato mais frequente com a umidade, costumam se danificar com certa frequência. Mas o pior de tudo é que, para a remoção destes componentes, temos que retirar motopropulsor inteiro e isso dá muito trabalho”, disse Sidenis.
Quando o reparador precisa realizar muitos procedimentos para executar um reparo tido como simples, o orçamento costuma apertar para o cliente. “Eles costumam ficar assustados quando passamos um orçamento de reparo de um motor de partida. Aí quando explicamos que o serviço em si é simples, mas retirá-lo do carro é o mais trabalhoso, eles deixam de questionar o porquê de em um carro comum o custo ser de R$ 150 e em um Classe A de R$ 900”, explicou Sidenis.
O reparador ainda acrescentou que com a caixa de direção a dificuldade é a mesma. “Neste caso, este serviço vem sempre acompanhado de trocas das buchas do braço oscilante, ou do componente inteiro, o que deixa o orçamento muitas vezes imprevisível (FOTO 6)”.
A suspensão dianteira (FOTOS 7 e 7A) do Classe A é alvo de problemas constantes. “Amortecedores e molas, principalmente as dianteiras, desgastam com relativa frequência e acredito que isso aconteça por nessa região concentrar boa parte do peso do veículo, responsável por carregar o motor, câmbio, motorista e passageiro dianteiros, já que estes são posicionados praticamente em cima desta suspensão. Já a traseira (FOTO 7B), não costuma dar trabalho”.
Já no sistema de freios, Sidenis comentou que as manutenções são somente as corriqueiras, como troca de pastilhas e discos (FOTO 8). No entanto, para realizar o alinhamento, são necessários cuidados. “Como este modelo possui os sistemas ABS e ESP, no momento de realizar um alinhamento de direção, devemos efetuar o aprendizado de giro do volante. Se não o fizermos, o sistema acusará uma falha”.
Isso ocorre porque o Classe A possui um sensor de posição do ângulo de esterçamento do volante que, caso este esteja desalinhado em comparação as rodas, as luzes de anomalia do ABS, BAS/ESP poderão acender. Cuidado especial também deve ser tomado quando for substituída ou desligada a bateria do veículo. “Quando isso ocorrer, devemos ligar o veículo e esterçar o volante para para ambos os lados, de batente a batente, para que o módulo faça a reprogramação dos parâmetros relacionados ao controle de estabilidade ‘ESP’”, contou Sidenis.
A troca da embreagem também é um serviço complexo. “Este é um processo muito trabalhoso, pois temos que retirar o motopropulsor completo e com ele os agregados como o quadro de suspensão, conjunto de direção dentre outros acessórios”, reclamou Sidenis.
Outra atenção que devemos ter com relação a esta troca [embreagem] é com relação ao aprendizado das marchas. “Este deve ser efetuado através de Scanners específicos. O problema é quando aparece um “F” no painel e o sistema entra em estado de emergência. Quando isso ocorrer, pode ser devido a avarias na embreagem ou equívocos no procedimento”.
Para solucionar este tipo de falha em sistemas nos quais não há o pedal de embreagem, mas há o câmbio manual para engates, o procedimento recomendado pelo reparador é o que segue em sequência:
- 1. Coloque o carro no plano e puxe o freio de mão;
- 2. Gire a chave de ignição até acender as luzes do painel, mas não dê partida;
- 3. Pise no freio;
- 4. Engate a 1ª marcha;
- 5. Volte o câmbio para o ponto morto (deverá ouvir cliques vindos da frente à esquerda a cada troca de marcha);
- 6. Solte o pé do freio;
- 7. Pise no freio novamente;
- 8. Engate a marcha ré;
- 9. Volte o câmbio para o ponto morto;
- 10. Tire o pé do freio;
- 11. Solte o freio de mão, desligue a chave de ignição e retire-a do contato;
- 12. Puxe o freio de mão novamente;
- 13. Dê partida novamente e confira se as marchas estão engatando normalmente.
Após realizar este procedimento, Sidenis nos contou que o sistema de embreagem automática aprenderá a posição correta das marchas, mas é necessário tomar outras precauções. “Se alguém mudar as marchas do carro sem pisar no freio enquanto o motor estiver desligado, na verdade estará desajustando todo o sistema. Lembre-se de que se trata de um sistema de embreagem eletro-hidráulico computadorizado, portanto, é bastante delicado. Aconselho sempre meus clientes a nunca mexer e nem permitir que ninguém fique brincando com o câmbio quando o motor estiver desligado”.
Caso o procedimento anterior não resolver o problema, Sidenis listou outras questões que devem ser verificadas:
1. A aceleração está normal?
Se estiver, você não tem falhas no motor que ocasionem o [F]. Se o motor estiver falhando, confira a causa da falha e resolva antes de qualquer outro diagnóstico.
2. A luz BAS/ESP e ABS estão acesas após o aparecimento do [F]?
Existe um sensor de rotação para cada roda do Classe A e uma falha em qualquer um deles pode resultar em [F]. Outro item que deve ser verificado é se o veículo possui pneus de tamanhos diferentes, pois se isso ocorrer, quando o veículo atingir velocidades altas, o sensor notará diferença de rotação entre as rodas e poderá entender que há falha no sistema.
3. Somente aparece o [F].
O desgaste de embreagem pode ser observado através do aparelho de scanner, que oferece parâmetros de medição, e indica a hora prévia para efetuar a troca. No entanto, o desgaste do módulo AKS somente poderá ser observado na troca da embreagem, ou quando aparecer o [F] no painel. o mais comum é que se faça a inspeção deste (não é troca de escova) durante a troca da embreagem. Dessa forma, aproveitando a mão de obra, você terá uma dor de cabeça a menos.
4. No aparecimento do [F], o carro engrena as marchas?
Caso negativo, o problema está no AKS ou embreagem, bem como ar no sistema.
5. As marchas engrenam, mas há patinação?
Caso isso ocorra, provavelmente há problemas nos sensores de roda do ABS. (vide dica 2 e 7)
6. As marchas engrenam, mas o veículo não anda?
Caso isso ocorra e a aceleração estiver limitada em 2500rpm (modo de segurança), possivelmente há problema no sistema de injeção, principalmente no corpo de borboleta ou no sistema ESP/BAS.
DICA DO REPARADOR
Se quiser eliminar a suspeita de problemas referentes aos sensores do ABS, desconecte o cabo da bomba do ABS (com o carro desligado) localizada abaixo do reservatório de água do limpador de para-brisa. Caso o F desapareça, temos um problema nos sensores de roda ou outros relacionados ao ABS.
IMPORTANTE: Não desconecte as mangueiras do fluido do módulo. Caso aconteça, você precisará refazer a sangria do sistema e programação do ponto de agarre das marchas.
O módulo AKS, trabalha com escova e óleo de freio, quando as escovas estão gastas, o [F] aparece e o carro não pega. Pode ocorrer também de a marcha não entrar ou deixar de funcionar com o veículo em movimento. “A solução é trocar a escova e sangrar o sistema, assim o carro voltará ao normal”.
Pode então desligar fio por fio do conector a estabelecer qual fio está interrompendo-a.
AR CONDICIONADO
Sobre o sistema de ar condicionado do Classe A, nosso especialista Mario Meier Ishiguro fez os comentários a seguir.
O sistema do Mercedes Classe A inicia o seu funcionamento assim que o motor está ligado e a ventilação é acionada.
Para desligar apenas o acionamento do compressor, deve se apertar a tecla EC no painel (FOTO 9), abaixo do botão de seleção de temperatura interna no centro do painel do AC.
O modelo é equipado com um compressor DENSO (FOTOS 10, 10A e 10B) de fluxo variável de 6 pistões Swash Plate, cerca de 140 cm³ e sem sistema de embreagem eletromagnética. A polia do compressor possui um acoplamento e fusível mecânico que traciona o virabrequim do compressor, sempre que o motor entra em funcionamento.
Por um lado neste sistema não há o ruído do sistema de embreagem do compressor acionando, mas por outro lado, o virabrequim do compressor está sempre girando, o que pode comprometer o desgaste do componente.
O aumento da capacidade volumétrica deste compressor é feito por uma válvula compensadora de fluxo eletrônica (FOTO 11) instalada no cabeçote do compressor.
O solenoide desta válvula recebe pulsos de onda “quadrada” chamados de PWM. Este sinal vem do módulo do comando do ar condicionado.
É raríssimo este solenoide apresentar problemas, e podemos testar a sua resistência que tem o valor aproximado de 10 a 12 ohms (a 20°C).
Para acessar o compressor, é necessário levantar o carro e retirar as proteções de aço embaixo do carro. O compressor fica alojado atrás do motor (FOTOS 12 e 12A).
No caso de substituição do compressor (FOTO 13), será difícil achar um novo original DENSO 6SEU. Além disso, deve ser feita a limpeza interna da tubulação, o “FLUSH” com fluido R141b, para retirar o óleo contaminado com limalhas.
O filtro secador também deve ser substituído e existem dois modelos: O do Classe A160 (FOTO 14) e o do A190 (FOTO 14A).
O monitoramento das pressões do sistema é feito pelo transdutor de pressões que fica fixado no filtro secador (FOTO 15).
O sistema de ar condicionado trabalha com cerca de 600 g de fluido refrigerante R134a e cerca de 150 ml de óleo PAG. 46 (ND8) (FOTO 16). As conexões de serviço são de fácil acesso (FOTO 17 e 17A).
O ventilador interno pode apresentar desgaste e ter seu funcionamento prejudicado, a seleção de suas velocidades passa por um resistor (FOTO 18), que fica alojado na entrada do evaporador (FOTO 18A, 18B e 18C), mas seu acesso é feito próximo ao porta-luvas , atrás das carenagens.
Para acessar o filtro antipólen é necessário remover a proteção abaixo do para-brisas (FOTO 19).
O eletroventilador do radiador e condensador são comandados por um módulo eletrônico (FOTO 20) que faz a variação de RPM da ventoinha (variação de velocidades).
Algumas peças do sistema de ar condicionado são encontradas nas principais distribuidoras especializadas.
Colaborou
ISHI AR-CONDICIONADO AUTOMOTIVO CURSOS & SERVIÇOS
Balneário Camboriú (SC)
(47) 3264-9677
Acesse o site da empresa:
www.ishi.com.br
PEÇAS E INFORMAÇÕES
Sendo as duas bases fundamentais para execução de uma reparação adequada, o reparador comentou que encontra algumas peças para este veículo no mercado independente, mas estas não tem boa qualidade. “Elas, em geral, não tem um bom acabamento. Acho isso o mais incômodo pois as fixações quase nunca ‘batem’ com o veículo e, quando dá certo, apresentam funcionamento irregular. Portanto, para este modelo, posso falar com propriedade que só podemos utilizar peças genuínas, mesmo as mais simples como pastilhas de freios e filtros, que não teremos dor de cabeça posterior”, disse Sidenis.
Sobre as informações técnicas, Sidenis comentou que se sente ‘refém’ das concessionárias para conseguir as informações que necessita, mas consegue algumas informações que precisa com alguns colegas mais experientes e no Fórum do Jornal Oficina Brasil. “As concessionárias da Mercedes não são adeptas a divulgar informações ao mercado independente, mas eles precisam lembrar que os carros estão aqui em nossa oficina fazendo os serviços. Assim, sem as informações técnicas, temos que fazer alguns diagnósticos ‘na raça’, utilizando o nosso conhecimento para solucionar os problemas, tornando o processo muito moroso e as vezes ineficiente”.
Sidenis ainda finalizou, dizendo: “Temos que mudar nosso comportamento com relação a busca de informações técnicas, principalmente para veículos importados. Devemos dedicar um tempo para participar em algumas palestras de fabricantes de peças e veículos, pois algumas vezes somos convidados, mas nem sempre participamos. Então, do lá de cá também temos que nos dedicar e não devemos colocar na conta das montadoras todo o problema, pois os dois lados tem que ceder”.