O primeiro Mercedes criado com a proposta de incluir consumidores menos ‘abonados’ ao hall da estrela mais famosa do mundo completa 10 anos de existência em terras brasileiras, e para registrar este marco da melhor maneira possível, preparamos para você reparador, um conjunto de dicas e segredos sobre este compacto.
A unidade avaliada possui o motor de 1.9 litro, 8 válvulas, com 125 cv de potência a gasolina, com 171.819 km rodados, ano 2000 modelo 2001 e câmbio mecânico. A avaliação foi efetuada na oficina Ingelauto Serviços Automotivos, pertencente ao Conselheiro Eduardo de Freitas Topedo. Em função da alta quilometragem, “os problemas apresentados estão completamente dentro do esperado”, comenta Eduardo.
O modelo foi lançado na Europa em 1997 e passou a ser montado na fábrica de Juiz de Fora – MG em 1999 na versão 160 (motor 1.6). Em 2000 veio a versão 190, a qual foi produzida até 2005, data esta do lançamento da segunda geração do modelo, importada da Alemanha, denominada de Classe B.
A reclamação pela dificuldade em obter manuais com informações técnicas sobre o modelo continua a figurar nas oficinas, assim como a disponibilidade de peças paralelas nas lojas de autopeças, que praticamente não existem.
Histórico
Pertencente ao 2º dono, Sr.Mauricio Antoniazzi, o A190 está na família desde 0 km. Uma tia foi à pessoa quem o retirou da concessionária e rodou até os 100.000 km aproximadamente, “sem fazer manutenção alguma” comenta Mauricio, ao relembrar que apenas itens básicos eram trocados, sempre acima do prazo recomendado pelo manual, como velas, freios e óleo de motor.
Segundo ele é um veículo ótimo, que nunca o deixou na mão. “É um carro pau pra toda obra e não pretendo me desfazer dele tão cedo”.
O principal motivo da ida a oficina foi à presença de irregularidades no funcionamento do motor (falhas), alto consumo de combustível e concentração excessiva de borra de óleo dentro do motor, visível logo ao remover a borboleta de aceleração.
Motor
Segundo o Conselho Editorial o motor do Classe A, seja o 1.6, quanto o 1.9, apresenta particularidades e dificuldade para acesso as peças acima da média em comparação a modelos concorrentes.
Segundo Eduardo, para evitar a quebra dos bicos injetores existe uma seqüência para a remoção. Basta sacar a flauta completa, as travas metálicas, os bicos e por último os conectores. É justamente onde o plug é conectado que existe a fragilidade. “Com o tempo esta região fica uma casca de ovo”, comenta o consultor.
Após removê-los e efetuar o teste de vazão, foi constatado uma diferença que chegou a 20% entre uma peça e outra. Inclusive, um dos quatro teve de ser substituído, pois estava praticamente travado. Após a limpeza, o volume de injeção apresentado voltou a estar dentro do padrão, chegando a uma diferença máxima de 4%.
Ainda referente ao sistema de alimentação, um item que chamou a atenção foi à alta concentração de terra na flauta, o que denunciou a saturação excessiva do filtro de combustível, o qual foi substituído e tanque de combustível, que recebeu remoção e limpeza.
Ao retirar a tampa de válvulas e o coletor de admissão, foi encontrada alta concentração de borra de óleo, que em determinados pontos chegou a estar cristalizada. Segundo os reparadores do Conselho este é um problema crítico da família Classe A, pois o prazo de troca aos 7.500 km recomendado pelo manual não está errado na teoria, porém na prática, com os combustíveis batizados existentes na praça, este prazo não deverá ultrapassar os 5 mil km.
O sincronismo é feito através da corrente de comando, com balanceiros roletados e comando único de válvulas e o filtro de óleo do motor (do tipo ecológico/cartucho) está abrigado atrás da tampa de válvulas, ‘bem escondido’.
A cada 40 mil km os rolamentos de desvio da correia poli-v deverão ser trocados, assim como a própria correia, sob o risco de rompimento.
Foi efetuada também a limpeza do líquido de arrefecimento, que apresentara início de corrosão. Segundo o Consultor Danilo Tinelli, o radiador do Classe A é propenso a vazamentos quando não utilizado aditivo original e na proporção correta. Segundo o consultor Paulo Aguiar, as mangueiras de arrefecimento “custam um absurdo” na rede autorizada, local onde geralmente elas são encontradas.
Na unidade avaliada, elas estavam em boas condições.
No Auto Elétrico Torigoe, diversos Classe A que passaram por lá apresentaram a queima da bobina de ignição, além do defeito no módulo do sistema de arrefecimento, fixado na dianteira a frente do radiador, ocasionando ativação continua da ventoinha.
Um defeito comum de ocorrer nos modelos 190 (devido à maior potência em comparação a versão 160) é a quebra dos coxins do motor. Este problema acaba por gerar outro devido o deslocamento excessivo do conjunto nas acelerações, ocasionando a colisão das duas tomadas do chicote que estão plugados a ECU, na parede de fogo do motor, ou até mesmo contra as tubulações metálicas do ar condicionado. Quando isto ocorre, a tomada costuma ser avariada, tendo que ser reparada pino a pino.
Quando o regulador de tensão do alternador apresenta problemas, a direção poderá ficar pesada e a luz da bateria e a BAS*/ESP poderão acender no painel.
*O BAS é um sistema eletrônico que ajuda nas frenagens de emergência, acionando o freio com intensidade extra.
O jogo de velas foi trocado, assim como a sonda lambda, que ainda era original e apresentou velocidade de leitura limitada (lenta). Foi adaptada a sonda do VW Pólo, porém o conector original foi mantido através de emenda sem solda, apenas entrelaçada e envolvida com ‘macarrão térmico’.
Transmissão
A unidade avaliada não apresentou deficiência no funcionamento ou algo do tipo, porém quando o Classe A for equipado com o câmbio semi-automático, não é difícil ocorrer problemas de funcionamento, devido também ao mau uso. Nestes modelos, o módulo de controle do câmbio semi-automático está localizado acima da roda dianteira esquerda. Caso haja entrada de água (ao transpassar um alagamento), poderá ocasionar o não engrenamento das marchas e posterior acendimento da luz ‘F’ no painel. Como solução basta trocá-lo e vedar o novo com um saco plástico e abraçadeiras plásticas, deixando-o hermeticamente selado.
Segundo o Consultor André, após substituir a embreagem dos modelos equipados com o câmbio semi-automático, é necessário fazer o ‘reset’ do atuador através do scanner original Mercedes-Benz, encontrado apenas nas concessionárias da marca. Caso contrário, a embreagem poderá não acoplar, ou até mesmo ‘fritar’ o disco devido à posição avançada o qual ficou o atuador, para compensação de desgaste do disco do kit anterior. 
Suspensão e direção
Um fato que deixou a imagem do Classe A chamuscada logo após o seu lançamento em 1997 foi o capotamento no tradicional ‘teste do alce’, que consiste em desviar bruscamente de um obstáculo e retornar a trajetória contínua (de origem). Na ocasião havia cinco jornalistas a bordo, porém sem a ocorrência de ferimentos graves. Para sanar o problema a Mercedes-Benz modificou a suspensão, pois trabalhar no monobloco para conseguir baixar o centro de gravidade tornou-se economicamente inviável. A estrutura dos amortecedores foi alterada e passou a contar com dois tipos de fluídos internamente, (sendo que o armazenamento da peça deve ser mantido sempre na vertical), e a adição do controle eletrônico de estabilidade (ESP).
Portanto lembre-se que somente amortecedores genuínos deverão ser utilizados!
Em movimento, estas mudanças ocasionaram um aumento da rigidez, que em solo brasileiro apresenta perda precoce dos valores de geometria em relação à Europa, principalmente de alinhamento e cambagem.
Segundo o Consultor Torigoe, quando o motor é lavado com jatos de alta pressão poderá ocorrer de entrar água no módulo da direção hidráulica, que está localizado junto do motor elétrico na caixa de direção, ocasionando deficiência no auxílio.
Caso haja a necessidade em sacar o volante para um reparo qualquer, antes de entregá-lo ao cliente (veículo pronto) será necessário levá-lo a uma autorizada Mercedes-Benz para passar o scanner e efetuar o ‘reset’ do sistema de direção, com risco de acendimento das luzes de anomalia no painel (principalmente ESP), se não efetuado.
Freios e undercar
Os discos, pastilhas e o ABS não costumam apresentar problemas, ao contrário do interruptor do pedal de freio, que apresenta mau contato interno, ocasionando acendimento da luz ESP ou do ABS no painel. Após a troca, o scanner poderá ser necessário para limpar o código de defeito da memória. O curioso é que às vezes o problema está no interruptor e mesmo assim a luz de freio continua a funcionar normalmente, pois existem quatro contatos, dois para informar o módulo e outros dois para acender a lâmpada, enganando o reparador!
Habitáculo
O Habitáculo do Classe A esconde alguns segredos, como por exemplo a bateria, que está localizada no assoalho dianteiro, lado do passageiro.
O conector de diagnose está localizado abaixo da coluna de direção.
Algumas unidades que freqüentaram as oficinas do Conselho Editorial apresentaram ruídos no painel e acabamentos plásticos, bastando preenchê-los com tiras de espuma autocolante, apropriada para este tipo de problema.
Dicas do conselho
Aleksandro: Caso o motor de partida tenha que ser removido, saiba que a operação é trabalhosa, devendo ao reparador considerar um preço mais alto para a mão de obra em comparação a outros veículos.
André: Muito cuidado ao alinhar a direção do veículo, pois o Classe A possui um sensor de posição do ângulo de esterçamento, e caso o volante esteja desalinhado em comparação as rodas, as luzes de anomalia do ABS, BAS/ESP poderão acender.
Danilo: Ao desligar a bateria para um reparo qualquer, no momento de funcionar o veículo após religá-la é necessário esterçar o volante para ambos os lados, de batente a batente, para que o módulo faça a reprogramação dos parâmetros relacionados ao controle de estabilidade ‘ESP’.
Antes de levar o veículo para realização de alinhamento e cambagem, verifique os batentes dos amortecedores dianteiros, que danificam com facilidade.
Julio: A parte eletrônica da bomba da direção eletro-hidráulica queima fácil caso haja entrada de água devido ao posicionamento no cofre do motor (parte dianteira inferior, próximo ao pára-choque).
Eduardo: Corpo de borboletas quebra a engrenagem interna, ocasionando a perda de aceleração com posterior acendimento da luz BAS/ESP no painel de instrumentos.
Paulo: Para este veículo considere um acréscimo no preço da mão de obra utilizada em sua oficina, pois o tipo construtivo dele priorizou o espaço interno, sacrificando o espaço para reparos. Itens de corriqueira manutenção como bicos injetores, velas e até mesmo o motor de partida, requerem trabalho extra do reparador.
Torigoe: Chave de seta com defeito: Ao acionar a seta para qualquer lado, o farol alto acende sozinho.
Travas elétricas não funcionam através do telecomando da chave: Problema no telecomando da chave!
Para remover o motor de partida o reparador deverá remover o quadro da suspensão e abaixar o motor.
Caso o alternador seja da marca VALEO, saiba que não há peças de reposição no mercado.
Dicas do ISHI
Mario Meier Ishiguro
ISHI AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO
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O modelo em questão é bem conhecido em oficinas de ar condicionado e muitas evitam trabalhar com ele. É um veículo que com o passar do tempo pode apresentar inúmeros problemas no sistema de ar condicionado. O preço da manutenção com relação ao valor do carro descontenta o proprietário e o reparador.
A carga recomendada de fluido refrigerante R134a é de 600gr e o óleo é um, com cerca de 140 a 180 ml para todo o sistema.
Os principais problemas do sistema de ar condicionado no Classe A são:
O módulo de variação de velocidades do eletroventilador atende o sistema de arrefecimento do motor e também pelo nível de pressão do fluido refrigerante (monitorado por um transdutor de pressão), do sistema de ar condicionado, na linha de alta pressão após o condensador. Esse módulo quando apresenta problemas, geralmente não aciona corretamente o eletroventilador, causando alta pressão e temperatura na saída do compressor, o que ocasiona desgaste prematuro dos pistões e virabrequim, danificando o compressor.
O compressor é um ‘Denso 6 SEU’, com variação de cilindrada, acionado por uma válvula solenóide em seu cabeçote. Este solenóide recebe pulsos de 12 volts PWM do módulo do ar condicionado, e desta forma não necessita de embreagem eletromagnética e seu virabrequim está sempre girando com o motor do carro. A cilindrada só aumenta se houver solicitação e pulsos para o solenóide, caso contrário, o angulo do virabrequim do compressor não se altera e os pistões ficam praticamente sem curso.
Este sistema não deve trabalhar sem o fluido refrigerante, pois com o tempo faltará lubrificação no compressor e ele vai ‘moer’ por dentro. Se ele travar, o acoplamento da polia do compressor (um fusível mecânico) irá romper, deixando a polia do compressor livre para não oferecer resistência ao funcionamento do motor. Para a troca do compressor é necessário trocar também o filtro secador e fazer um ‘flushing’ no sistema, além de detectar e corrigir a origem do problema.
O solenóide do compressor tem uma resistência aproximada de 10,5 ohms a 20°C de temperatura ambiente, mas não costuma apresentar problemas.
Principais problemas do compressor: Vazamento no virabrequim (Lip Seal/vedador), desgaste interno no virabrequim ou rolamento da polia do compressor.
Para acessar o compressor, recomenda-se retirar as duas tampas metálicas protetoras do cárter e seu barramento.
O ventilador interno, devido ao desgaste prematuro das escovas e coletor do motor elétrico BOSCH, começa a falhar e deixa de funcionar. O acesso é pela frente do carro, atrás do filtro antipólen.
A mangueira de alta com o tempo começa a atritar e poderá vazar. O acesso é atrás do pára-lama direito.
É importante marcar a posição/caminho da correia poli-V, pois ela pode ser montada de mais de uma forma.
Já a parte de sensores de temperatura não costuma apresentar problemas e eventualmente o evaporador poderá apresentar vazamento.
Avaliação de mercado
Esse é um carro ‘mosca branca’. Pouca oferta e pouca procura. Quem o deseja geralmente é quem procura por um Mercedes “baratinho”. Não há um tipo específico de público, mas os jovens não o querem.
Os lojistas demoram a aceitar esse carro para revender, salvo se existir alguém interessado ou uma venda garantida.
Em relação aos preços praticados em janeiro de 2009, o Classic 190 2001 Mecânico depreciou -17,68%, agora em janeiro de 2010.
Em relação a dezembro de 2009, em janeiro de 2010 valorizou +0,52%.
Fonte: SINDIAUTO/ASSOVESP