Lançado no auge do primeiro choque do petróleo, em 1973, quando o planeta caiu em si do quanto era dependente de uma fonte de energia finita e poluente, o Civic (1) mostrou desenvoltura para ultrapassar obstáculos. Ao longo dos últimos 47 anos, em que não faltaram crises no mundo, o sedã médio japonês se estabeleceu como o mais bem-sucedido produto da Honda Motor Company, com mais de 18 milhões de veículos comercializados.
Produzido em 11 países das América do Sul e do Norte, Ásia, Europa e Oceania, só em 2019 foram 266 mil unidades vendidas no planeta – superadas apenas pelas 338 mil unidades da picape Ford Série F e pelas 377 mil do arquirrival Toyota Corolla.
A chave desse sucesso parece ser a de não se acomodar com o próprio sucesso. Para 2021, a montadora japonesa sediada em Minato, região metropolitana de Tóquio, promete um novo ciclo de vida para o sedã, ou a sua 11ª geração. O que esperar? Os japoneses escondem o jogo, mas quem apostar em uma versão híbrida ou totalmente elétrica pode acertar.
A atual 10ª geração do Civic, que começou a ser montada no Brasil em 2016, já se caracterizou como uma inflexão. O veículo ficou maior, com mais 11 centímetros no comprimento (4,637 metros), mas ainda assim perdeu 22 quilos (agora tem 1.326) devido, em parte, à adoção de aços de alta resistência que deixaram a carroceria mais leve e que ainda ganhou 25% de rigidez torcional.
O sedã também cresceu para os lados, com mais quatro centímetros de largura (2,07 metros com retrovisores), ganhou espaço para os passageiros adicionando três centímetros de distância entre-eixos (2,7 metros) e ficou quatro centímetros mais baixo (1,433 metro). Mais volumoso, o porta-malas passou de 449 para 517 litros. O sedã produzido em Sumaré, interior paulista, inovou também no conteúdo, pois passou a oferecer a versão Touring com o motor VTEC 1.5 Turbo, só a gasolina, com 173 cavalos de potência a 5.500 rpm e torque de 22,4 kgfm a 1.700 rpm que fazem o carro ir de zero a cem km/h em 8,8 segundos e alcançar uma velocidade máxima de 221 km/h.
Foi exatamente um Honda Civic Sedã Touring 1.5 Turbo 16V Automático, com aproximadamente oito mil km rodados, cotado em R$134.104,00 pela Tabela Fipe de maio de 2020 (o modelo 0 km), que a equipe de reportagem do Jornal Oficina Brasil conduziu a três oficinas independentes da cidade de São Paulo e de sua região metropolitana conhecidas pela excelência de seus serviços: a Plínio Car Serviços, em Santana; a GR Auto Tech Serviços, em Pirituba; e a Fat Car, em São Bernardo do Campo.
Nelas, o sedã foi examinado por: Plínio Aguiar e Plínio Aguiar Júnior (2). Há mais de 40 anos no ramo da reparação autootiva e à frente do próprio negócio, Plínio, 62 anos, toca uma das mais concorridas oficinas da zona norte paulistana – a Plínio Car Serviços fica na Rua dr. Zuquim 912, em Santana. Raro é o dia em que em seus boxes não há para reparo ou revisão ao menos um veículo de coleção confiado aos cuidados do profissional, ele mesmo um amante de joias sobre rodas e que começou a se interessar pela mecânica aos 12 anos.
Sua primeira “cobaia” foi o Ford Prefect do pai, músico profissional (era baterista da orquestra da Rádio e TV Record) e mecânico amador. Agora é a próxima geração da família se prepara que para assumir as baquetas. Aos 22 anos, Plínio Aguiar Júnior promete levar em frente a oficina do pai, a dedicação aos automóveis e abrir uma nova frente de especialização para trabalhar com os veículos híbridos e elétricos. “Nossa oficina já dispõe da última geração de scanners que faz a programação eletrônica desses carros”, assegura o jovem.
Cátia Regina Pereira e Reginaldo Eugênio Gonçalves (3). Dono do próprio negócio há oito anos, Reginaldo tem como sócia a mulher Cátia Regina. Casados há 10 anos, os dois se dedicam integralmente à GR Auto Tech Serviços Automotivos, integrante da rede Bosch Car Service e que se localiza à avenida Paula Ferreira 855, Pirituba, zona norte da cidade de São Paulo. “Assumimos este novo ponto no meio de 2018 e tivemos um bom ano em 2019. Esperamos repetir os resultados agora em 2020, temos planos para atualizar nossos equipamentos e buscar mais treinamentos junto ao GTO, Grupo Técnico de Oficinas, do qual fazemos parte”, projeta Reginaldo, que descobriu sua vocação na adolescência graças a uma Mobilete.
“Ela vivia quebrando e de tanto pedir ferramenta emprestada na oficina vizinha de casa o dono me convidou para trabalhar lá”, lembra o profissional que, depois, se aperfeiçoou em oficinas independentes e concessionárias antes de, em 2012, fundar a GR Auto Tech Serviços. Já a Mobilete, essa continua quebrada.
Amauri Inácio Gonçalves (4). Dono de oficina há 25 anos, Amauri obteve o seu certificado ASE (Automotive Service Excellence), emitido pelo Instituto Norte-Americano de Excelência em Serviços Automotivos, ainda como funcionário da Motores Perkins, onde trabalhou por 10 anos. Há três anos ele é o único proprietário da Fat Car, estabelecida à rua Quirino de Lima 42, no centro de São Bernardo do Campo (SP).
Ali, Amauri conta com a ajuda de dois colaboradores. Como muitos outros colegas de profissão, o empreendedor se interessou pela reparação automotiva ainda na adolescência trabalhando com motores boxers Volkswagen. “Um dos meus passatempos era mexer nos motores de Fuscas e Kombis”, recorda o reparador, que ajudou a fundar e integra o Grupo RAE, Reparadores Automotivos Especializados, que reúne oficinas da região industrial do ABCD paulista. “As oficinas estão passando por mudanças e os reparadores precisam estar interados com as modernas técnicas de finanças, gestão e administração” alerta.
PRIMEIRAS IMPRESSÕES
Apesar de circular há cinco anos, a 10ª geração do Civic ainda provoca uma sensação de estranhamento devido ao seu design pouco ortodoxo e que mistura linhas de sedã e cupê, particularmente com o carro visto de perfil. Para usar um termo em moda, o visual é disruptivo em comparação ao conservadorismo no segmento dos sedãs médios nacionais, em que impera a falta de imaginação papai-mamãe dos três volumes bem caracterizados: frente, habitáculo e porta-malas. Com o Civic, não. Apesar de estar na meia idade, o carro jogou fora as pantufas e vestiu o sapatênis: novas rodas de aro 17 na cor grafite (5). Na frente, farol com full led, para-choque e grade (6) com acabamento cromado; atrás, o mesmo acabamento cromado no inferior do para-choque.
No interior espaçoso, teto solar (7), ar-condicionado digital dual zone com saída exclusiva para o banco traseiro (8), retrovisor interno eletrocrômico, bancos revestidos em couro, sendo os dianteiros com uma faixa central em tecido para incrementar o visual e outras diversões – veja mais à frente em Elétrica, Eletrônica e Conectividade.
“A Honda optou por rejuvenescer as linhas de um carro com linhas tradicionais e se deu bem, pois acabou criando um novo conceito, mais ousado, o do sedã com pinta de cupê”, comenta Plínio Aguiar. “Visto de perfil, a carro ficou com uma linha aerodinâmica suave e bem fluida. Ganhou um ar esportivo sem perder o apelo familiar e combinou as duas tendências. Gostei particularmente dessas lanternas traseiras que lembram bumerangues (9)”, aponta Plínio Júnior. “A Honda deixou o carro mais econômico, potente e confortável, conseguindo aumentar o espaço interno com um maior distância entre-eixos. Isso merece nota 10”, atribui Amauri Inácio. “O Civic ganhou novos cromados na medida certa, sem exagero. O porta-malas espaçoso deveria ter uma boca maior para facilitar a colocação e a retirada de bagagens, da mesma forma as alças pescoço de ganso (10) exigem cuidado na hora de fechar a tampa”, observa Reginaldo Gonçalves.
AO VOLANTE
O comportamento dinâmico do Civic Touring se traduz em uma dirigibilidade acima da média da concorrência e que privilegia o conforto sem abdicar da esportividade. Afinal o carro leva apenas 8,6 segundos para ir de zero a cem km/h e faz em 3,9 segundos a retomada de 60 km/h a 100 km/h. E rodando a 110 km/h mantém o tacômetro digital em 1.800 giros, favorecendo a economia e o baixo ruído interno.
O revestimento do capô (11) e o para-brisa acústico são os responsáveis pelo silêncio do habitáculo, só ameaçado quando o giro do motor sobe a três mil rpms ao acionar o modo Sport do câmbio CVT que, na maioria das vezes, dispensa o uso dos paddle shifts. Ou então quando os vidros são abertos e pode-se ouvir, levemente, o silvo da turbina que acorda aos 1.700 giros. Integrada ao controle de estabilidade, a direção com assistência elétrica fornece respostas diretas. Nas curvas, o Civic tem um comportamento neutro em razão da boa calibragem da suspensão – veja mais detalhes em Suspensão, freio e direção.
Pilotando o Civic pela Via Anchieta, Amauri Inácio elogiou a maciez da suspensão, o bom torque do motor nos giros baixos e a segurança proporcionada pelo sedã. “Poderia dirigir este Civic horas seguidas sem sentir cansaço. As ultrapassagens podem ser feitas com segurança, pois o carro tem fôlego de reserva.
A suspensão ficou bem macia sem perder a firmeza. A transmissão não compromete e os freios mostram eficiência. Enfim um carro para andar bem na estrada”, julga. Acelerando pela Via Anhanguera, Reginaldo Gonçalves aprovou o motor turbinado, o trabalho discreto e eficiente da transmissão e o silêncio interno do sedã. “O câmbio é perfeito, não patina e faz trocas imperceptíveis. O motor é arisco e responde imediatamente ao acelerador, mas nem por isso grita. O ponto alto é a suspensão macia e firme”, destaca. “De fato, a suspensão ficou mais macia, mas o carro tem pegada esportiva. O câmbio CVT tem boa relação de marchas e não atrasa nem patina”, descreve Plínio Aguiar.
MOTOR
A razão do bom desempenho do Honda Civic Touring 1.5 Turbo AT é seu propulsor L15B7 (12), também conhecido como o 1.5 i-VTEC Earth Dream, com turbocompressor e injeção direta e que trabalha apenas com gasolina. Os motores da família L da Honda, criada em 2001, se caracterizam por serem compactos e terem quatro cilindros em linha. No Civic Touring, o propulsor apresenta uma cilindrada real de 1.498 cm³, 16 válvulas, corrente lubrificada com duplo comando de válvulas no cabeçote e taxa de compressão de 10,6:1. Ele entrega 173 cavalos a 5.500 rpm e com uma curva de torque bastante plana – 22,4 kgfm a 1.700 rpm.
Com ele, o sedã alcança até 221 km/h e tem um notável rendimento energético, registrando 11,8 km/l no circuito urbano e 14,4 km/l nas estradas, de acordo com testes realizados pela montadora. Os índices são suficientes para receber os conceitos A na avaliação relativa aos veículos de sua Categoria e B na comparação geral, realizadas pelo Inmetro, e o Selo Conpet de Eficiência Energética. Com o propulsor L15B7, o Civic é também o sedã médio com menor emissão de CO2, ficando atrás apenas do Toyota Corolla híbrido.
Além do turbocompressor, outro fator que contribui para a eficiência energética do L15B7 é seu sistema de injeção direta que, a princípio, poderia impor dificuldades em um procedimento de descarbonização. “Nos primeiros motores com injeção direta, os bicos, de fato, ficavam no interior da câmara de combustão, o que dificultava a limpeza. Mas nesse motor, mais moderno, é provável que os bicos estejam posicionados abaixo da câmara e isso facilita”, explica Plínio Júnior. “Outro detalhe diz respeito às velas de iridium com durabilidade de 100 mil km. Elas precisam ser colocadas com torquímetro, obedecendo à especificação do fabricante. Sem o torque correto, a centelha da vela fica incompatível com o bico e o motor falha”, alerta o reparador, que aprovou a localização mais distante do radiador do seu reservatório de expansão (13), o módulo do ABS (14) mais ao fundo do cofre, o módulo da injeção (15) bem à frente e a fácil acessibilidade do coxim hidráulico do motor (16).
Segundo Plínio Aguiar, o motor do Civic Touring apresenta excelentes condições de trabalho. “O turbo (17), por exemplo, está bem à frente do motor para pegar ventilação. Ali é mais fácil manter uma temperatura ideal para o seu funcionamento. De resto, quase tudo está bem visível e acessível, como radiador, ventoinha, bobinas (18), sondas e corpo de borboleta (19).
Embora eu prefira tampa de válvula de alumínio, que não deforma nem empena com o calor do motor, reconheço que essa aqui, de plástico, tem a vantagem de ser mais leve. É uma tendência entre as montadoras”, admite o reparador, para quem o diferencial dos motores Honda apresentar sempre uma boa reparabilidade é o reflexo da filosofia de seus engenheiros. “Quando constroem um motor, eles pensam na engenharia reversa ou na melhor forma de desmontá-lo”, argumenta.
“É um motor que segue a tradição da Honda, descomplicado de trabalhar e que não dá dor de cabeça ao dono do veículo nem ao reparador”, avalia Amauri Inácio, para quem o Civic Touring deverá ser rápido de oficina, pois a parte da ignição está bem visível. “Gosto da disposição do coletor de escape à frente e do coletor de admissão (20) atrás: facilita a ventilação interna de muitas peças. Para tirar o radiador por cima é suficiente soltar a capa (21) superior. Só faço uma observação quanto à tampa de válvula de plástico.
A Honda faria melhor se ela fosse de alumínio. Mas por ser estampada e não tanto lisa talvez venha a ter uma maior resiliência, mesmo sendo de plástico”, completa o reparador. Já Reginaldo Gonçalves chamou atenção para as torres dos amortecedores dianteiros (22) que, em uma eventual reposição, dispensam intervenções na churrasqueira e no motor dos limpadores. Também aprovou o posicionamento do tanque de expansão, distante do radiador, embora seu revestimento pudesse mais transparente. “Facilitaria a visibilidade”, confere.
TRANSMISSÃO
Há anos circulam notícias de que o Honda Civic poderia trocar o câmbio CVT por outro automatizado. A própria montadora japonesa estimulou a imaginação do público ao apresentar, em 2017, um protótipo do sedã com transmissão automatizada de dupla embreagem e oito velocidades. A nova caixa seria usada na versão Touring com motor 1.5 turbo, na prática a mesma combinação empregada no SUV chinês Acura CDX. No entanto, a única mudança concreta se deu com o sedã deixando de oferecer, em 2019, a transmissão mecânica de seis velocidades.
Já o modelo europeu recebeu um novo câmbio automático de nove marchas, mas apenas para as versões com motor diesel 1.6. Mesmo o Civic Si, um dos hatchs esportivos mais vendidos dos EUA, com motor 1.5 turbo de 208 cavalos, se contenta com uma transmissão manual de seis marchas. Portanto, se a 11ª geração do sedã produzida aqui, prometida para 2021, trará ou não uma transmissão automatizada este é um dos segredos mais bem guardados entre os japoneses.
Pode acertar no milhar quem cravar na permanência da transmissão continuamente variável no sedã japonês. Certamente não será o prêmio esperado pelos amantes da velocidade, pois a transmissão CVT faz trocas bem mais lentas do que a automatizada, mas agradará quem prefere um melhor rendimento energético, característica essencial da transmissão CVT.
Devido à simplicidade, eficiência e pouca manutenção, os reparadores também não escondem sua predileção pelo câmbio CVT. “Do ponto de vista da reparabilidade e da manutenção essa transmissão é a mais tranquila. Ela também faz um trabalho suave”, confirma Reginaldo Gonçalves. “No caso do Civic Touring, o CVT caiu bem. A relação de marchas é excelente e a gente até esquece de usar os paddle shifters (23)”, lembra Plínio Aguiar.
SUSPENSÃO, FREIO E DIREÇÃO
Além dos desempenho esportivo e rendimento energético outra virtude do sedã é o equilíbrio da suspensão. Hay que ser firme pero si perder la suavidad poderia dizer um certo revolucionário argentino a respeito da maciez e firmeza do Civic Touring, qualidades raramente encontradas sob a mesma carroceria em veículos nacionais. No Civic, porém, esse é o leitmotiv ou uma constância. A simples constatação da suspensão independente nas quatro rodas, tipo MacPherson na frente e multibraço (24) atrás, não explica a performance acima da média.
A afiada calibragem da suspensão é resultado da química entre as linhas aerodinâmicas do carro, a mesma plataforma do Accord, a qualidade dos braços múltiplos e buchas hidráulicas na traseira e a geometria da suspensão, que mantêm o sedã grudado ao piso nas retas e estável em curvas, mesmo nas altas velocidades, apesar das rodas aro 17 e dos pneus de perfil baixo. Completam o conjunto freios com discos ventilados à frente e sólidos atrás e a caixa de direção (25) com assistência elétrica.
“O comportamento dinâmico do carro é compatível com o que vemos em seu undercar: atrás, temos nada menos de 12 buchas (26), seis de cada lado, sendo muitas hidráulicas. Isso proporciona um rodar macio. As linhas de combustível e fluido do freio (27) são cobertas e o revestimento bate-pedra (28) é de feltro. Ainda que o de borracha seja mais resistente e durável, esse oferece um melhor acabamento. Bandeja, quadro e mangas de eixo (29) são robustos, assim como o terminal da direção (30). Só acho que, talvez, a troca de amortecedor (31) pode dar um pouco de trabalho, exigir baixar o quadro, pois ele entra um pouco na manga de eixo”, prevê Reginaldo Gonçalves. Sob o elevador de sua oficina, Amauri Inácio deu nota 10 para o freio de estacionamento eletrônico do Civic.
Acionado por uma tecla no console (32) e não por alavanca, esse freio tem a função brake hold – mantém o carro parado em subidas ou descidas até o motorista pisar no acelerador – dispensa o emprego de cabos, funcionando através de dois pequenos servomotores (33) que fecham e abrem as pinças das rodas traseiras.
ELÉTRICA, ELETRÔNICA E CONECTIVIDADE
Se o pacote de recursos eletrônicos do Honda Civic Touring não decepciona, tampouco surpreende. Além do já citado brake hold, a lista de equipamentos de série inclui os obrigatórios freios ABS, controles de tração e estabilidade e itens como airbags frontais, laterais e de cortina, chave presencial (34), sensores de estacionamento traseiro e dianteiro, vetorização de torque, painel de instrumentos digital (35) TFT de sete polegadas, central multimídia com Wi-Fi, GPS e conectividade Android Auto e Apple CarPlay, retrovisor interno eletrocrômico e recurso Lane Watch, que liga uma câmera no retrovisor direito (36) e mostra a imagem na central multimídia (37) de acordo com a direção de seta selecionada pelo motorista.
A linha 2020 ganhou ainda sistema de monitoramento de pressão dos pneus, sendo que a versão Touring se diferencia pelo sistema de áudio premium, com 452 watts de potência e dez alto falantes, incluindo central e subwoofer. Outra novidade é o sistema de recarga de celulares (38) por indução.
O sedã fica devendo alguns recursos tecnológicos de segurança, como o pacote Honda Sensing que a montadora promete disponibilizar até 2022 em veículos montados no Brasil. Caso isso aconteça, o Civic terá controlador de velocidade adaptativo (ACC) com o assistente de condução em baixa velocidade (LSF), alerta de colisão com frenagem autônoma de emergência (CMBS), assistente de permanência em faixa (LKAS) e o sistema para mitigação de evasão de pista (RDM).
PEÇAS DE REPOSIÇÃO
A julgar pelo testemunho dos reparadores, a rede de concessionárias Honda talvez precise rever sua política de relacionamento com as oficinas independentes. O ponto de vista dessa categoria, que eventualmente pode não ser endossado por um ou outro profissional, é que as concessionárias da montadora japonesa não têm, como regra, conceder descontos nas compras de peças realizadas pelas oficinas, ao contrário do que ocorre em outras redes. “Nas duas concessionárias Honda da região do ABCD paulista o desconto é zero”, confirma Amauri Inácio que, por isso mesmo, em 90% das ocasiões dá preferência aos distribuidores independentes na hora de comprar alguma peça Honda.
Neles o reparador consegue até 15% de abatimento e o faturamento para 30 dias. “Só quando não encontramos peças originais nos distribuidores recorremos às concessionárias. Isso acontece frequentemente com filtros, óleos de câmbio, velas e bobinas”, pontua Amauri.
“Nas concessionárias só compramos peças mais complicadas como solenoides. A Honda não dá nem 5% de desconto. Por isso recorremos aos independentes”, admite Plínio Aguiar, que lamenta essa posição das concessionárias. “Os carros da Honda, normalmente excelentes, só não têm mercado maior no Brasil por causa disso. Como os reparadores não têm um tratamento especial em suas concessionárias eles não recomendam esses carros tanto como poderiam. A Honda desconhece nosso poder de influenciar os clientes”, acredita Plínio.
INFORMAÇÕES TÉCNICAS
Os primeiros automóveis da Honda – Civic e Accord entre eles – foram importados em 1992 e, em 1997, a fábrica de Sumaré (SP) produziu o primeiro Civic nacional. Há pouco mais de vinte anos fabricando veículos aqui, a Honda é considerada ainda uma newcomers, como são chamadas as montadoras que se instalaram no Brasil após os anos 1990.
É menos tempo do que algumas de suas concorrentes, como Volkswagen e General Motors, mas que já deveria ser o suficiente para saber que os reparadores independentes são os melhores parceiros para os seus produtos quando estes deixam o período de garantia da fábrica. No dia a dia, essa relação montadora-oficinas baseia-se essencialmente na informalidade, visto não existir uma política formal de aproximação entre as duas partes. Logo, o principal suporte técnico dos reparadores é o intercâmbio de informações na categoria.
Representante Bosch, com três scanners e duas assinaturas de enciclopédias automotivas, Reginaldo Gonçalves tem como principal fonte o banco de dados do GTO, Grupo Técnico de Oficinas. “É uma forma de estarmos antenados aos treinamentos, cursos e palestras”, valoriza. Amauri Inácio também dispõe de scanners, osciloscópios e a assinatura de enciclopédias que, periodicamente, são atualizadas.
Mas ele não abre mão do suporte técnico do Grupo RAE, Reparadores Automotivos Especializados, que reúne profissionais da região do ABCD paulista com objetivo de promover treinamento e palestras que revertam em conhecimentos técnicos para a categoria. “O grupo tem mais de 15 anos e hoje reúne, uma vez por mês, perto de cem profissionais em uma palestra”, comenta Amauri. Na oficina de Plínio Aguiar, que conta com duas enciclopédias técnicas, a regra também é manter abertos os canais de comunicação com os colegas.
AVALIAÇÃO FINAL
Alguma dúvida até aqui se os nossos reparadores gostaram ou não do Honda Civic Touring 1.5 Turbo? Obviamente o carro foi aprovado com louvor nas oficinas em todos os testes e quesitos. Vamos aos comentários:
“Veículo nota 10. Aprovo sua compra. É um carro excelente para trabalhar, com ótima reparabilidade e manutenção impecável. Robusto, confortável e rápido. Poucos motores apresentam condições tão boas para os reparadores.”
Reginaldo Eugênio Gonçalves, GR Auto Tech Serviços Automotivos
“Recomendo sem pensar duas vezes. Eu sou fã do Toyota Corola, mas reconheço que o Honda Civic Touring 1.5 Turbo dá um show de bola. Mecânica com excelentes reparabilidade e manutenção, ótima dirigibilidade, supereconômico e, ainda por cima, com um bom valor de revenda. Um carro que dá satisfação.”
Amauri Inácio Gonçalves, Fat Car
“O tempo passa e qualidade do Honda Civic segue igual. Continua um carro bom de rodar e bom para os reparadores trabalharem. Não dá dor de cabeça para ninguém desde que seja submetido a revisões preventivas de praxe. Pode comprar, com certeza. Está aprovado.”
Plínio Aguiar, Plínio Car Serviços Automotivos