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Focus 2.0 16V Duratec HE: será que a aposta da Ford foi bem sucedida do ponto de vista técnico?

Veja o que os reparadores têm a dizer sobre a mecânica desse discreto hatch médio. Apesar da aparência, o Ford Focus é valente como um gigante

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Por Tenório Júnior


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Em 1998 a Ford desenvolveu, na Europa, o Focus. Dois anos mais tarde, o modelo que já era sucesso de vendas veio para o Brasil com a difícil incumbência de substituir o Escort - foi uma bela tacada da montadora. O modelo discreto, porém valente e cativante, oferecia como opção, duas motorizações: 1.8 16v (115 cv) e 2.0 (130 cv). Em junho de 2005 o Focus ganha o motor 2.0 16v Duratec HE. Construído com bloco e cabeçote de alumínio e coletor de admissão variável o propulsor desenvolve 143 cv utilizando gasolina e 148 cv se estiver alimentado com Álcool. Nada mal, se comparado aos seus principais concorrentes, Astra 2.0 8v Flexpower (121 cv), Stilo 1.8 16v (122 cv) e Golf 2.0 (116 cv). 

Uma das grandes vantagens do motor Duratec 2.0 16v é a utilização da corrente no lugar da correia dentada. Depois de tantos problemas recorrentes relacionados ao sistema de distribuição (corrente de comando, esticador e engrenagens) nos velhos e bons motores CHT e AE, finalmente a montadora acertou! O sistema de distribuição aplicado no motor Duratec, é extremamente eficiente, confiável e durável, o que aumenta a confiança do consumidor, melhora a imagem da Marca além de reduzir e muito o custo com as manutenções.

Para avaliar esse veículo, visitamos algumas oficinas independentes, participantes do nosso Guia de Oficinas, onde encontramos profissionais gabaritados que realmente entendem do assunto. 

Adilson Silva Oliveira, 48. Técnico e proprietário da Injecar / Ever Edil Hinojosa

André Ferola / Fabio Ferreira Fonseca

Outra oficina que participou dessa avaliação foi a D-FAB. Oficina situada à Zona central da cidade de São Paulo, bairro Santa Cecília. Empresa fundada e administrada pelo reparador técnico Fabio Ferreira Fonseca, 45. “Comecei na oficina como auxiliar de escritório por intermédio do meu avô que era mecânico. Fui tomando gosto pela profissão e me aperfeiçoando através de cursos, no total foram 180”, diz o reparador Fabio.Na oficina Injecar, que fica localizada na Zona central da cidade de São Paulo, no bairro Paraíso, entrevistamos o proprietário que é o técnico responsável, Sr. Adilson Silva Oliveira, 48. “Com 13 anos de idade comecei na profissão trabalhando com o meu pai que era mecânico de trator, no Sul de Minas Gerais. Aos 17 anos, vim pra São Paulo e comecei a trabalhar com veículos movidos a gasolina. Fiz cursos no SENAI, trabalhei dois anos na concessionária Volkswagen onde me tornei chefe de oficina”, conta o reparador Adilson. Hoje a Injecar tem 15 anos de existência e possui uma filial. As duas oficinas juntas empregam 18 reparadores e atendem em média 250 carros por mês. Um desses colaboradores é o Ever Edil Hinojosa, 31 anos de idade, natural da Bolívia, está há 6 anos no Brasil mas já possui 15 anos de experiência na áreas de elétrica e eletrônica. 

Contamos também com a colaboração do reparador André Ferola, 34. Há cinco anos atua na profissão e trabalha na oficina JR Mecânica Automotiva, que está sediada na Zona Sul da cidade de São Paulo, no bairro Capão Redondo. André é um daqueles apaixonados pela profissão que literalmente tem a mecânica na veia, ele tatuou um pistão com biela e engrenagens no braço. Desde criança ele queria ser mecânico, mas por falta de oportunidade e difícil acesso aos cursos, partiu para outras áreas; foi cabeleireiro e depois, guarda patrimonial. “Após 7 anos na mesma empresa, decidi pedir as contas pra ir atrás do meu sonho. Fiz um curso de mecânica na escola Argos e antes de terminar, encontrei a oportunidade aqui, onde aprendi de forma intensiva e correta, fiz outros cursos e ainda estou aprendendo a cada dia”, conta André.

Nosso veículo avaliado estava na oficina Injecar, aonde chegou para fazer uma manutenção preventiva. Segundo o técnico que é o proprietário da oficina, Sr. Adilson, esse modelo de veículo normalmente só vai à oficina para esse tipo de manutenção, salvo algumas exceções que já chegaram para fazer reparos mais complexos de ordem corretiva, como por exemplo: Troca de embreagem e retífica de cabeçote.

SUSPENSÃO DIANTEIRA

A suspensão dianteira é do tipo Mc Pherson com molas do tipo helicoidal e barra estabilizadora que garante melhor estabilidade nas curvas.

De acordo com o técnico Adilson, os defeitos apresentados na suspensão do Focus são: folga nos pivôs, terminais de direção, braço axial de direção e batentes. O técnico Fabio endossa e acrescenta, “já peguei alguns com problema nas bieletas”. 

Bandeja dianteira – buchas resistentes / Terminal de direção, pivô e bieleta

O reparador André concorda com os relatos dos colegas e completa: “essas peças realmente apresentam desgaste, mas não estão fora dos padrões em termos de durabilidade, pelo contrário, considerando a qualidade das nossas ruas e o peso do carro (um pouco mais de uma tonelada), até que essas peças duram muito”, completa André.

SUSPENSÃO TRASEIRA

Aqui temos um show à parte. A suspensão traseira é do tipo multilink (múltiplos braços), independente, com molas helicoidais e barra estabilizadora. No parafuso de fixação da bandeja inferior, observa-se que há uma arruela descentralizada e dois guias que limitam sua movimentação, isso significa que é possível regular a cambagem nas rodas traseiras.

Nesse quesito, os técnicos consultados não revelaram nada que estivesse fora da normalidade em termos de manutenção, apenas desgaste de amortecedores e batentes. 

Suspensão traseira multilink com barra estabilizadora e bieletas / Bieleta da barra estabilizadora traseira

Parafuso de regulagem da cambagem traseira / Parafusos de regulagem da cambagem traseira em destaque

FUNCIONAMENTO DAS BARRAS ESTABILIZADORAS

A barra estabilizadora também é conhecida como barra anti-giro ou anti-balanço. Sua finalidade é impedir que o chassi do carro “gire” em curvas fechadas e manter o máximo possível as rodas em contato com o solo. Para entender melhor como funciona vamos imaginar: quando você está dentro de um carro e o mesmo faz uma curva fechada para a esquerda, por exemplo, seu corpo é jogado para o lado direito do carro, ou seja, o lado externo da curva. Assim como o seu corpo, tudo que está no carro sofre a ação dessa mesma força, que é denominada, força centrífuga. Desta forma, podemos afirmar que a parte do carro do lado externo da curva é puxada para baixo e a parte do carro do lado interno tende a levantar. Nesse momento o chassi “gira” de 10 a 30º para o lado externo da curva, se a velocidade for alta, a tendência é que as rodas do lado interno percam o contato com o solo, fazendo com que o veículo perca a estabilidade podendo até capotar. 

Para que o peso seja distribuído de forma equilibrada nos pneus durante uma curva é necessário que o chassi permaneça na horizontal, é aí que entra a ação da barra estabilizadora. Ela transfere a força de um lado para o outro, evitando ao máximo o “giro” do chassi ao mesmo tempo em que mantém a roda em contato com o solo. 

Conhecendo o funcionamento da barra estabilizadora, fica mais fácil diagnosticar alguns defeitos. Exemplo: quando a roda direita passa num solapamento e o barulho é refletido no lado esquerdo, pode ser algo relacionado à barra, como a bieleta. Fique atento!

MOTOR E ACESSÓRIOS

Vista geral do motor 2.0 Duratec HE

De acordo com o técnico Adilson, esse carro apresenta, não com muita frequência, defeito de vazamento no coxim do motor, que é hidráulico. “Quando o coxim está com problema, os primeiros sintomas são percebidos pelo cliente, trepidação e barulho. O diagnóstico é relativamente fácil porque a primeira coisa que acontece quando o coxim está avariado é vazamento do óleo”, diz Adilson.

Segundo o reparador André, um problema recorrente nesse motor é vazamento pela junta da tampa de válvulas. “Já peguei alguns casos, tanto com vazamento nas bordas externas da tampa quanto nos furos das velas”, relata André.

Adilson: O cliente chega assustado porque faz um barulho no motor que parece biela, mas o problema é na polia do motor.

Fácil acesso às velas, bobinas, bicos e coletor / Polia do motor, danificada

SISTEMA ELÉTRICO / ELETRÔNICO

O técnico Ever Edil relatou-nos um caso curioso. Veículo ficou 15 dias parado e a bateria chegou a zero. “Constatei que havia fuga de corrente considerável, estava variando entre 22 e 25 miliamperes/hora. Desconectei alarme, painel, som, enfim, todos os consumidores comuns que poderiam estar consumindo a carga da bateria, mas não diminuiu a fuga de corrente. Somente quando desconectei o módulo BCI o consumo cessou. Isso significa que há um consumo alto, porém natural do sistema”, diz o técnico.

Esse relato é importante porque sabendo que o módulo BCI consome entre 22 e 25 miliamperes /hora, podemos imaginar esse consumo somado aos dos outros consumidores em standby, irá facilmente ultrapassar a máxima aceitável que é de aproximadamente 30 miliamperes/hora. Segundo o técnico Ever, na maioria dos carros o consumo em standby fica abaixo de 10 miliamperes/hora. 

INJEÇÃO ELETRÔNICA

De acordo com o técnico André, os problemas por ele encontrados, são provocados por falta de manutenção e/ou, uso de combustível adulterado. Os defeitos comuns são: velas, bicos entupidos ou bomba de combustível com baixa pressão. “Tivemos um caso aqui na oficina em que o cliente já havia trocado a bobina em outra oficina e a mesma queimou novamente. Quando tiramos as velas para verificar, encontramos muito óleo no alojamento da vela, e as velas além de estarem erradas quanto à especificação, estavam completamente desgastadas. Trocamos então, a junta da tampa de válvulas, as velas e a bobina, o defeito foi solucionado de vez”, relata o reparador André.

Coletor de admissão variável

O reparador Fabio não encontrou nenhum problema que estivesse fora da normalidade, “fazemos apenas as manutenções básicas, sem segredo ou particularidades”, afirma ele.

Na oficina Injecar o técnico Adilson incluiu no pacote de serviços básicos a retirada do coletor de admissão para efetuar a descarbonização manual tanto do próprio coletor como do cabeçote. “Devido à má qualidade de combustível e uso frequente em baixas rotações, ou seja, quem pega muito trânsito com frequência, a formação de carbonização no interior da admissão é inevitável. Retirando o coletor é possível eliminar totalmente ou pelo menos, minimizar os efeitos desse problema”, orienta o experiente Adilson.

BOMBA DE COMBUSTÍVEL

O reparador André nos relatou um problema que houve num Focus de um cliente: Vazamento de combustível pelo cano de saída de na flange do conjunto da bomba. 

Problema nº 1 – “Não há acesso por dentro do carro, é necessário remover o tanque. No entanto, o procedimento é relativamente simples”, diz ele. 

Problema nº 2 – “Não foi encontrada a flange para a substituição, fomos obrigados a comprar o conjunto completo que custou quase mil reais porque é flex, se fosse apenas a gasolina o custo da peça passaria dos dois mil reais”, diz indignado o reparador.

Dica do reparador: Cuidado na hora da montagem, há duas setas na flange que devem coincidir com duas referências estampadas no tanque de combustível. Se o conjunto ficar fora da posição o sensor de nível não funcionará ou irá marcar errado.

Tanque de combustível / Conjunto completo da bomba de combustível

FREIOS

O modelo avaliado é equipado com freios a disco nas quatro rodas e sistema ABS. Aqui os técnicos são unânimes ao dizerem que o sistema é eficiente, não oferece nenhuma dificuldade para efetuar os reparos, não apresenta defeitos graves ou crônicos. 

Apenas uma ressalva do técnico Adilson em relação à qualidade das pastilhas, ele afirma por experiência, que se não colocar pastilhas genuínas, vai fazer barulho. “já houve casos aqui que nós colocamos as pastilhas das marcas mais conhecidas no mercado de reposição, e o barulho persistia, somente quando colocamos as pastilhas genuínas Ford, o ruído desapareceu. Desde então, só colocamos as pastilhas compradas na Ford”, diz Adilson.

Sensor dianteiro do ABS / Sensor traseiro do ABS

ARREFECIMENTO

De acordo com os técnicos, esse veículo tem um sistema de arrefecimento muito bom. O técnico Adilson aponta apenas um problema recorrente, trincas no vazo expansor do líquido de arrefecimento. O técnico André também já teve que trocar alguns desses vazos pelo mesmo motivo. “Aqui nós indicamos a troca do líquido de arrefecimento a cada 12 meses e a substituição da válvula termostática a cada 50 mil km; se fizer as manutenções certinhas de acordo com as recomendações de manutenção preventiva, não terá surpresas desagradáveis”, pontua André.

Vazo expansor do líquido de arrefecimento / Válvula termostática

A válvula termostática é de suma importância para o bom funcionamento do sistema de arrefecimento, de injeção eletrônica e até para a vida útil do motor. É ela quem controla a temperatura do motor, mantendo-o aquecido o suficiente para a ótima queima do combustível, reduzindo o consumo automaticamente diminui o índice de emissão de poluentes; propicia o ponto ideal de viscosidade do óleo lubrificante do motor, garantindo o máximo de desempenho e a dilatação necessária dos componentes móveis internos do motor que foram projetados contando com esse fenômeno. Por isso, não deixe de trocar a válvula termostática em suas revisões. 

Em tempo – a válvula termostática quando trava FECHADA fica fácil de diagnosticar porque o motor ferve. No entanto, se ela travar ABERTA dificilmente o cliente irá desconfiar, porque o motor irá trabalhar muito frio, e para o leigo, quanto mais frio melhor. 

PEÇAS

Na oficina do Fabio, 90% das peças aplicadas nesse carro são genuínas. Segundo ele não há grandes dificuldades para encontrar as peças na concessionária. “Quando preciso de alguma peça mais específica que não tenha a pronta entrega, faço a encomenda e chega no máximo em dois dias”, elogia Fabio. 

Alavanca da fechadura do capôPara Adilson, “a utilização de peças genuínas representa 50%, os outros 50% são de peças compradas em distribuidores e autopeças independentes mas, com a qualidade reconhecida e certificada pelos órgãos competentes e por nós reparadores”. De acordo com o reparador, não há dificuldade para encontrar as peças para esse carro.

Na JR Mecânica Automotiva, segundo o técnico André, as peças para esse veículo são 70% adquiridas em concessionária e 30% em autopeças e distribuidores, nas mesmas condições citadas anteriormente. “A maioria das peças que precisamos para esse carro, não encontramos de boa qualidade nas autopeças da região, por isso recorremos às concessionárias que não nos deixam na mão, se não tiver na hora, no máximo em dois dias as peças chegam”, conclui o reparador.

REPARABILIDADE

Eis outro ponto em comum entre os reparadores que contribuíram com essa matéria. Eles não encontram nenhuma dificuldade para executar os reparos nesse veículo. Consideram nível médio. Não necessita de ferramentas muito específicas, apenas conhecimento e boa vontade.

DICAS

André: Não utilize junta da tampa de válvulas pararela, é vazamento na certa! Em alguns casos precisa trocar a tampa de válvulas, porque ela empena e não veda.

Adilson: Alavanca da fechadura do capô. Se der uma batida ou mesmo uma “encostada” com outro carro, na grade, a alavanca desencaixa ou quebra, e a Ford só vende a fechadura completa. 

DICA DO CONSULTOR OB

1. Cuidado ao passar o diagnóstico e orçamento para o cliente. É importante que você seja claro e explique que há a possibilidade da tampa de válvulas estar empenada.

2. Ao oferecer a substituição preventiva da válvula termostática ao seu cliente, dê uma breve explicação sobre a importância desse componente e os benefícios atrelados ao bom funcionamento da peça. Além de agregar valor ao serviço, garante a segurança e satisfação do cliente. E o meio ambiente agradece.

RECALL

Apesar de não ser o mesmo modelo aqui avaliado, chamamos a atenção para os veículos Focus 2.0 de 2005 até 2008 equipados com câmbio automático e piloto automático. A Ford fez o comunicado oficial em 08 de abril de 2009 chamando os proprietários desses veículos para reparos no cabo de controle de velocidade do piloto automático.

Razões técnicas: Foi constatada a possibilidade de ocorrer interferência do cabo de controle de velocidade do piloto automático com o sistema de acionamento do cabo do acelerador.

Riscos: Travamento do pedal do acelerador, com o veículo em movimento, na condição de aceleração máxima, podendo causar acidentes e lesões.

Solução: Substituição do cabo de controle da velocidade.

Se o seu carro é um desses, vá até uma concessionária e veja se esse reparo já foi realizado, se ainda não foi, faça o quanto antes.

INFORMAÇÃO TÉCNICA

Não houve relato, por parte dos entrevistados, acerca da necessidade de obter informação técnica, até mesmo porque, os reparos efetuados por eles até o momento da entrevista, foram simples. Porém, os reparadores nos contam que quando precisaram de informações técnicas para outros carros da mesma montadora, não as obtiveram através da concessionária. Apenas por intermédio da internet, no fórum do jornal Oficina Brasil, com colegas que trabalham nas concessionárias e também com o Sindirepa. “por várias vezes em carros diferentes da Ford, fazendo o diagnóstico com scanner, aparece (código reservado), como vamos saber o que significa”? Pergunta o reparador André. Segundo o mesmo técnico, quando liga para o suporte técnico do fabricante do aparelho, eles dizem não terem recebido a descrição desses códigos.

 

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