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Fiesta 1.6 Zetec Rocam 2013: reparadores elogiam o modelo, mas chamam a atenção para um componente

Saiba quais foram os elogios feito pelos reparadores, os procedimentos mais frequentes de manutenção, e um problema recorrente enfrentado pelas oficinas,  que merece uma atenção adicional nas revisões

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Por Tenório Júnior


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O Ford Fiesta chegou aqui no Brasil no ano de 1995. Importado da Espanha, com motor 1.3 de 60 cv, não agradou muito. Em 1996 chega a nova geração do Fiesta, fabricado no Brasil, o modelo saiu com linhas mais modernas, melhor acabamento, mais conforto e mais opções de motorização: 1.0 de 53 cv, 1.3 de 60 cv e o top de linha equipado com motor 1.4 Zetec 16v de 90 cv.

Acreditando no potencial do modelo, em 1999 a Ford fez mais “up-grade” no Fiesta, que o deixou com um visual mais contemporâneo, e para arrematar, a cereja do bolo, substituiu o motor Endura pelo Zetec Rocam fabricado Brasil nas versões: 1.0 8v de 65 cv e 1.6 8v de 95 cv. (fig. 03 e 04). No fim do primeiro trimestre de 2014 o motor Zetec Rocam foi descontinuado, dando espaço ao motor 1.5 Sigma de 112 cv e 1.6 Sigma TiVCT de 128 cv que passam a equipar o New Fiesta. Aliás, diga-se de passagem, eta motor bom!

O motor Zetec Rocam, assim como o antecessor, trabalha com corrente de comando no lugar da correia dentada. Porém, no motor Endura a durabilidade da corrente e das respectivas engrenagens, é relativamente curta, o que não acontece no Zetec Rocam porque o sistema de lubrificação é muito mais eficaz, e o conjunto de tensionadores além de eficiente é bem resistente.

Agora vamos deixar de conversa e vamos direto às oficinas falar com os reparadores que gentilmente nos concederam as entrevistas relatando o que realmente acontece quando esse veículo chega à oficina para fazer manutenção. 

Visitamos a Auto Mecânica Speed Car Class, que está localizada na Zona Sul da cidade de São Paulo, no bairro Vila Remo. O proprietário e técnico responsável pela oficina é o Claudio da Silva Araújo (fig. 05). Ele tem 38 anos de idade e 26 anos de profissão. Claudio nos conta que o interesse pela profissão surgiu quando o seu irmão começou a trabalhar na área da mecânica. “Entrei como ajudante numa oficina de um amigo, trabalhei por oito anos e decidi abrir a minha própria oficina, hoje ela já tem 20 anos”, conta o técnico.

Encontramos no Guia de Oficinas Brasil a WCP Oficina Bosch Car Service. Localizada na Zona Sul da cidade de São Paulo, no bairro Vila Socorro. Sob a gestão dos sócios Roberto Ribak e Marcelo da Silva, a oficina atende em média 105 veículos por mês e possui grande experiência com o veículo avaliado nessa matéria. 

Quem nos concedeu a entrevista foi o Roberto Ribak, 47 (fig. 06). Ele é formado em Mecânica de precisão pela Fatec e fez cursos de especializações na escola Senai, na Bosch e outras. No alto dos seus 27 anos de experiência, Roberto conta que no início quando tinha 12 anos, trabalhava na oficina do pai. Depois, em 1989 abriu uma oficina em sociedade com seu irmão, Alex Ribak. “Hoje eu tenho um novo sócio, o Marcelo da Silva, que fechou sua oficina que era localizada aqui perto, para formar essa sociedade comigo”, conta Roberto.

Para fechar o time selecionado para compor essa matéria, obtivemos a colaboração do Reparador Jean Carlo Blanco (fig. 07). Ele éformado em Engenharia Mecânica Automobilística pela Faculdade FEI, tem 46 anos de idade e 22 de profissão. Jean começou na oficina do seu pai, Sr. Justo Blanco, 76 anos de idade e 60 de profissão.

Depois, trabalhou na montadora Fiat, em concessionárias da mesma marca e posteriormente, por 11 anos, na Ford. “Ao longo desse tempo eu gerenciei várias lojas da Ford e Super Ford”, conta o Engenheiro. Hoje, voltando às origens, Jean trabalha na oficina que foi fundada pelo seu pai há 49 anos, Ases - Assistência e Serviços de Veículos Ltda, que também está no Guia de Oficinas Brasil.

Sem mais delongas, vamos conhecer um pouco mais da manutenção do Fiesta sob a ótica dos reparadores que gentilmente contribuíram com essa matéria.

Suspensão dianteira - De acordo com os técnicos consultados, o sistema é muito bom e resistente. Os problemas comuns por desgaste natural são os básicos: buchas de bandejas, batentes dianteiros, amortecedores, terminais e braços axiais (fig. 08 e 09)

O reparador Roberto alerta: “Os batentes e os rolamentos dos batentes devem ser originais, não adianta colocar peças paralelas porque não aguentam”.

 Claudio ressalta um problema que não está necessariamente na suspensão, mas que pode enganar o reparador. “Quando o cliente reclamar de uma vibração nas acelerações, suspeite e verifique as trizetas, é comum o desgaste dessas peças e das tulipas”, orienta o reparador.

    

SUSPENSÃO TRASEIRA

 

Composta de forma simples, a suspensão traseira não tem grandes segredos. Os problemas relatados pelos técnicos são apenas os amortecedores e seus batentes (fig. 10). Nenhum dos reparadores teve oportunidade nem a necessidade de substituir a bucha do eixo traseiro; segundo eles, essas buchas são bem resistentes (fig. 11). No entanto, existe um componente da suspensão traseira e dianteira que é comumente “esquecido”, a mola (fig. 12). Ao contrário do que parece, as molas são os componentes que mais trabalham no carro, você sabia? Pois é! Enquanto o carro está parado as outras peças estão em “descanso” mas, as molas continuam a exercer uma de suas funções, suportar o peso do carro. As molas têm enorme participação no conjunto de suspensão, promovendo conforto e estabilidade, se elas estiverem fadigadas, comprometerão todo o conjunto e, consequentemente a vida útil das peças que compõem o conjunto da suspensão. Por isso, devem ser substituídas juntamente com os amortecedores, segundo orientação dos próprios fabricantes. 

 

O reparador Jean, relatou um fato que ocorria com frequência nos modelos mais antigos, que eram construídos sobre a mesma plataforma e carroceria do modelo avaliado nessa matéria. “Os clientes reclamavam de um ruído do tipo ressonância, na parte traseira do veículo, a Ford resolveu esse problema após a recalibragem dos amortecedores e isolamento acústico na parte interna dos para-lamas traseiros”, comenta Jean.

 


DICA DO CONSULTOR OB

O batente de poliuretano da haste do amortecedor traseiro, se não for original, não dá um bom encaixe, por isso, fica solto na peça. Opte sempre pelo original!

 

FREIOS

Composto por discos ventilados e pastilhas na dianteira (fig. 13), tambores e sapatas com regulagem automática na traseira (fig. 14 e 15), o sistema é classificado como muito eficiente e não apresenta defeitos recorrentes ou crônicos. 

 DICA DO CONSULTOR OB

Quando o freio de mão estiver muito alto, não regule apenas pelo cabo, remova os tambores para examinar as condições das sapatas, tambores e cilindros. Se estiverem em condições de uso, faça a regulagem diretamente nas sapatas, porque o sistema de regulagem automática nem sempre funciona como deveria. 

 SISTEMA DE INJEÇÃO E IGNIÇÃO

De acordo com os técnicos consultados, o problema comum e recorrente está no sistema de ignição – bobina (fig. 17), cabos e velas. Para o reparador Claudio, “um problema encontrado é a má qualidade das bobinas que são comercializadas no mercado independente, mesmo das marcas reconhecidas, mas que não são originais. Além disso também tem a falta de manutenção que contribui para o agravamento do problema”, conclui o técnico.

O reparador Roberto ressalta a questão da falta de manutenção. “As velas se desgastam e o cliente não troca, os cabos sofrem pelo tempo de uso e pelo aquecimento gerado pelo coletor de escapamento, que está logo abaixo dos cabos. Isso tudo faz aumentar a resistência, provocando sobrecarga na bobina e por consequência, a queima da mesma”, explica o técnico. 

Tendo essas ocorrências como exemplo, os técnicos concordam que a manutenção preventiva resolveria essa questão. Porém, a prática da manutenção preventiva nestas oficinas não representa mais que 40% dos serviços realizados. Os técnicos consultados oferecem sempre a manutenção preventiva, eles atribuem o baixo índice de manutenção preventiva à falta de informação, ao fator cultural e também, à situação econômica do País. 

Na WCP Oficina a recomendação é de fazer uma revisão a cada 10 mil km. “Se o cliente faz uma revisão a cada 10 mil km, os defeitos pequenos são identificados no início, o reparo é rápido e de baixo custo”, diz o reparador Roberto.

O reparador Jean chama a atenção para o sensor VSS (sensor de velocidade). Instalado no câmbio, fica vulnerável à água, com o tempo ele para de funcionar, é muito comum esse defeito. Os sintomas são: luz da injeção acesa, velocímetro não marca e as travas elétricas não acionam automaticamente quando o veículo está em movimento.

 

SISTEMA DE ARREFECIMENTO

 

Eis aqui o ponto crítico do Fiesta, ou melhor, do motor Zetec Rocam. De acordo com os técnicos a carcaça da válvula termostática, que é produzida a partir de um material plástico (fig. 18 e 19), que não resiste por muito tempo. Ela resseca, se deforma, trinca ou quebra, provocando vazamentos. Outro defeito recorrente está no vaso expansor do líquido de arrefecimento, com o tempo ele trinca, deixando vazar o líquido de arrefecimento.  A redução desse líquido pode provocar superaquecimento e consequentemente a queima da junta do cabeçote. 

Para o reparador Claudio, o problema se acentua quando a peça é paralela devido a má qualidade. “Nem sempre é possível encontrar a carcaça da válvula termostática original, aí somos obrigados a colocar uma peça paralela”, diz indignado o técnico Claudio.

O técnico Roberto comenta que a carcaça da válvula termostática, quando encontrada na concessionária, é muito cara. “Para reduzir o custo e viabilizar o serviço, colocamos uma peça que é produzida em alumínio (fig. 20) por um grande fabricante que é conhecido e reconhecido pelo mercado”, diz o reparador. Ainda em seu relato, Roberto comenta que os clientes reclamam que quando acende a luz da temperatura o motor já ferveu. Não se sabe ao certo se foi falta de atenção do cliente ou se o marcador no painel está atrasado em relação à temperatura real do motor. 

 

 

DICAS DE OURO

 

Roberto Ribak – Quando chegar um carro desses em sua oficina com problema de superaquecimento, desconfie e teste o trocador de calor do ar quente. Ele costuma obstruir a passagem do líquido de arrefecimento. Para testar é simples, elimine as mangueiras que vão para o interior do veículo, fazendo uma “ponte” com uma mangueira em forma de “U” (fig. 21), entre os dois canos da carcaça da válvula termostática, na qual estão ligadas as mangueiras do ar quente. Se o sistema funcionar correto, a suspeita foi confirmada, caso contrário verifique os demais itens do motor. 

 

VÁLVULA TERMOSTÁTICA ELETRÔNICA

 

Presente nos modelos Flex, esse sistema possui uma característica bem interessante (fig. 20 A). O módulo de injeção identifica a variação de temperatura do líquido de arrefecimento levando em conta o combustível que está sendo utilizado. No caso de estar com 100% de Etanol, a temperatura inicial da válvula termostática é de 100°C. E quando o veículo estiver abastecido com 100% de Gasolina, a temperatura inicial de abertura será de 97°C. A faixa de resistência desse componente é de 14 a 17Ω. Caso o sistema eletrônico não funcione, a válvula termostática não irá abrir, provocando o superaquecimento do motor.

 

DICA DO CONSULTOR OB

 

Sempre que for fazer manutenção no sistema de arrefecimento, verifique se está funcionando a primeira velocidade da ventoinha; defeito na resistência da ventoinha (fig. 22) é muito comum nesse carro.

 

CORRENTE DE COMANDO

 

A Ford manteve o sistema de corrente de comando que já utilizava nos antigos motores CHT. Algumas modificações, no sistema de tensionado e guias de apoio, foram fundamentais para atingir o nível de eficiência e longevidade. De acordo com o técnico Roberto, se utilizar o lubrificante do motor especificado pelo fabricante e fizer as trocas de óleo e filtro no tempo certo, o conjunto da corrente de comando deverá durar até o fim da vida útil do motor. O reparador Jean concorda que a manutenção correta e preventiva, em relação à troca de óleo, é fundamental para a vida útil da corrente, esticador e principalmente do motor, que na opinião dele, é um motor super-resistente. “É muito difícil um motor desses dar problemas na parte interna”, elogia o reparador. 

 

PEÇAS

 

Na oficina Speedcar, a maioria das peças utilizadas na manutenção do fiesta, cerca de 90%, são originais compradas nas autopeças, as peças compradas em concessionárias representam apenas 10%, segundo o reparador Claudio, essa pequena quantidade é composta pelas peças de pouco giro ou específicas.

Na WCP Oficina, a preferência também é por peças originais, “procuramos em primeiro lugar nos distribuidores Bosch, se não encontradas procuramos nas concessionárias e por fim, se não tiver jeito, aplicamos as peças paralelas. Apenas 10% das peças de reposição são compradas nas concessionárias, que nem sempre tem as peças disponíveis à pronta entrega”, relata Roberto.

As peças utilizadas pela oficina Ases são originais, normalmente adquiridas nas autopeças e distribuidores, apenas uma pequena parte é comprada nas concessionárias. De acordo com Jean, as peças para o Fiesta são fáceis de serem encontradas nas autopeças, porque há muitos desses carros nas ruas, logo, a demanda é muito grande. 

 

REPARABILIDADE

 

De forma geral, os técnicos avaliam positivamente esse quesito. Segundo eles, não há nenhum reparo que seja complicado para fazer, tem bom espaço para realizar a substituição das peças e não necessita de ferramentas muito específicas.

 

INFORMAÇÃO TÉCNICA

 

Neste item, os reparadores também são unânimes, nenhum deles precisou recorrer às concessionárias para obter informações acerca da manutenção do Fiesta 1.6 Rocam. Das poucas vezes que precisaram, recorreram aos amigos, Sindirepa, Fórum Oficina Brasil e manuais produzidos por empresas especializadas. 

 

CONCLUSÃO

 

Através dos relatos das experiências vividas pelos reparadores que gentilmente nos concederam essas entrevistas, pudemos constatar que o Ford Fiesta 1.6 com motor Zetec Rocam realmente é um carro que pode ser recomendado aos clientes, pelo seu custo-benefício, pela ótima reparabilidade, pela disponibilidade de peças originais de reposição e pela durabilidade do motor e demais componentes, que em outros modelos da mesma categoria, não são tão resistentes. 

Os pontos negativos relatados pelos reparadores, apesar de serem defeitos recorrentes, não são difíceis de reparar, nem tão caros a ponto de inviabilizar a manutenção. 

A principal recomendação  é ficar de olho na carcaça da válvula termostática, e sugerir até mesmo a sua troca preditiva, ou seja, trocá-la periodicamente de forma antecipada, antes que ela apresente problemas, pois se ela falhar, os danos causados ao robusto motor serão graves e caros para reparar.

 

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