Desde seu início de produção no Brasil, no ano de 2001, o Fiat Doblò foi um veículo que despertou o interesse das famílias e das empresas que necessitavam de um veículo compacto, mas que ofertasse grande espaço interno.
Aliado ao conforto, o Doblò também era (é) um veículo versátil. Além da possibilidade de adquirir o carro na versão familiar, aventureira (Adventure a partir de 2003), ainda possuí(ía) a opção Cargo para transportes diversos, sem bancos na traseira.
A van familiar da Fiat também passou por diversas alterações significativas no seu conjunto mecânico. Em 2004, chegou o motor 1.8 de 103cv (advindo da parceria com a GM) para substituir o antigo 1.6 16V da marca italiana. Já em 2006, tivemos o fim a produção dos motores 1.3 Fire e 1.8 (GM) gasolina, dando seguimento aos 1.4 Fire flex e 1.8 (GM) flex na versão HLX.
No ano de 2008, a versão Adventure ganhou o sistema Locker de bloqueio do diferencial e o novo símbolo vermelho da marca. Em 2009, a Fiat Doblò ganhou a reestilização visual da versão que saía de linha na Europa.
No velho continente, a Doblò continua em produção, porém com visual mais moderno e bem mais atraente comparado ao que ainda é vendido por aqui. Vamos esperar para saber se um dia este também rodará por aqui, ou se passará por um facelift exclusivamente nacional.
NAS OFICINAS
Para sabermos como é reparar um Fiat Doblò, seus segredos e particularidades, conversamos com alguns reparadores que possuem boa experiência com o reparo do modelo e colaboraram conosco para elaborar mais um ótimo acervo de informações sobre o veículo da Fiat.
Henrique José Barbosa (FOTO 1) possui 46 anos de idade e dedica sua vida à profissão de reparador há 25. Atualmente, trabalha na Auto Elétrico Jozi, localizada no bairro da Liberdade na capital de São Paulo. Nesta atua há dois anos com seu primo Michael Batista Iaras (FOTO 2) de 33 anos, reparador e proprietário da oficina que herdou de seu pai, o qual fundou-a em meados de 1970. Michael, por sinal, atua na profissão desde os 13 anos de idade.
Na oficina, estava um Fiat Doblò 1.8 8V 2007 (FOTO 3) com 186.000km rodados que apresentou superaquecimento. Ao verificar a causa da falha, Michael comentou que o problema foi causado devido a um reparo mal executado no reservatório de expansão. “Ao invés de substituir o reservatório, tentaram um reparo mal sucedido no tubo de retorno. Como consequência, o condutor não reparou que o motor estava superaquecendo e, quando foi dar conta, o dano era tão extenso que foi necessária uma retífica completa do motor”.
Encontramos também um Fiat Doblò 2006 (também 1.8 8V Flex) que estava com 215.000km rodados na 3R Mecânica, localizada em Mauá, na grande São Paulo, do reparador Ricardo Oliveira Santos Figueiredo (FOTO 4) de 28 anos de idade. Os motivos que levaram o veículo à oficina foram problemas na embreagem e uma necessária substituição do óleo do motor por quilometragem percorrida.
Outra unidade encontrada foi na oficina Binho’s Car, localizada em São Bernardo do Campo-SP, do reparador e docente do SENAI Ipiranga Fábio Alves Pereira de 36 anos de idade. O veículo era uma Fiat Doblò Adventure 1.8 16V E.torq Flex 2012 com 32.560km rodados (FOTO 5) e também apresentava defeito no sistema de arrefecimento, no qual apresentava vazamento de líquido pela tampa do radiador.
DEFEITOS RECORRENTES
No motor, Michael comentou que tem efetuado diversas intervenções no sistema de ignição, principalmente na bobina. “Recomendo aos meus clientes que a troca das velas seja efetuada em torno dos 40.000 Km, mas percebo que alguns só trocam quando o sistema de ignição já esta comprometido. Neste caso, não há o que fazer senão trocar o conjunto completo composto pelas bobinas de ignição, os cabos de velas e as velas (FOTO 6)”.
Outro componente que costuma ser alvo de falhas no veículo, segundo Michael, é a bomba d’água do motor 1.8 fornecido pela GM. “Fora os problemas constantes, retirar a bomba do bloco ‘é um parto’! Ela cola de tal maneira que, mesmo com todo o cuidado, ao tentar removê-la, acaba danificando. Portanto, quando passarmos um orçamento ao cliente para a troca da correia dentada, por exemplo, já que é necessária a remoção desta para o serviço, pois esta é responsável por tencionar a correia, colocamos como requisito obrigatório a troca da bomba d’água”.
Michael disse que considera a reparabilidade do veículo bem difícil, pois os espaços são poucos dentro da carroceria. “Por exemplo, os coxins dos amortecedores (FOTO 7) de um lado são fáceis de ter acesso, mas do outro, temos que desmontar muitas peças e o cliente não entende o valor agregado para tal serviço”.
Já Henrique, embora trabalhe com Michael na mesma oficina, discorda da opinião do parceiro quanto à dificuldade de reparar o veículo e ainda acrescentou que gosta muito de trabalhar com os reparos da Doblò (FOTO 8). “É uma mecânica lógica! Claro que existem particularidades, como ocorre com todas as montadoras, mas a Fiat, de alguns anos para cá, está demonstrando que pensa mais nos reparadores do que as demais montadoras”.
No caso do reparador Ricardo, ele já presenciou casos de degradação dos chicotes, mas não por um defeito do veículo. “Aqui na região temos alguns casos de roedores que danificam os chicotes, principalmente os do vão do motor, no caso os de injeção e iluminação. Assim, se não o substituirmos ou realizarmos um reparo mal feito podemos deixar o chicote em curto-circuito e os problemas serão ainda maiores”.
O reparador Henrique relatou que outro defeito que observa no Doblò está nos componentes do sistema de arrefecimento (FOTO 9). “Tivemos alguns casos em que ocorria quebra da caixa do radiador, apresentando vazamentos do líquido de arrefecimento. Ainda bem que, nestas ocasiões, os clientes estavam atentos e não deixaram o motor superaquecer, pois do contrário, o destino do motor seria a retífica”.
Para Fábio, a manutenção do sistema de arrefecimento é mais simples do que nos demais modelos da marca. “Diferente de alguns modelos da Fiat, para retirar o radiador deste carro não é um serviço muito trabalhoso e conseguimos fazê-lo removendo os parafusos de fixação e deslocando o condensador do ar-condicionado”.
No entanto, Fábio credita as falhas neste sistema às manutenções inapropriadas. “O que mais vejo é que, na grande maioria das vezes, os vazamentos que o sistema apresenta são causados por não utilizarem o etilenoglicol na mistura do líquido de arrefecimento”.
Sobre o sistema de injeção, Fábio comentou que costuma efetuar reparos frequentes no sistema Drive By Wire (FOTO 10). “A aceleração fica inoperante ou falha, devido a quebra das engrenagens dentro do corpo de borboleta”.
No sistema de partida a frio, antigamente, havia uma falha recorrente. “Isso ocorria, pois o combustível ficava por longos períodos dentro do reservatório de gasolina, perdendo suas características. Isso foi sanado com a introdução do 5º injetor que tem a característica de, mesmo com o motor em funcionamento, injetar gasolina enquanto houver necessidade, tudo isso controlado pela ECU”, explicou Fábio
De acordo com Fábio, todos os modelos atuais possuem estratégias específicas para consumir o combustível do reservatório de partida a frio para evitar seu envelhecimento.
Para o Doblò, Fábio explica que essa estratégia obedece duas condições que deverão ser satisfeitas no momento da partida para acionamento do sistema de partida a frio:
• Temperatura do líquido do sistema de arrefecimento <17 ºC;
• A/F compreendido entre 9 e 10.
ESTRATÉGIA DE INJEÇÃO EM ACELERAÇÃO
A injeção de gasolina em aceleração é permitida apenas se a partida do motor acontecer abaixo de 17º C e finaliza aproximadamente a 35 º C de temperatura de água do motor.
A bomba do reservatório de gasolina do 5º injetor funciona enquanto for permitida a ação, agilizando assim a resposta do sistema às necessidades do motor. É aplicado um tempo de injeção calibrável em função da temperatura de água e A/F. É utilizado apenas em acelerações que ultrapassam 8% de pedal. Caso ocorra uma nova aceleração em 5 segundos, o valor do tempo de injeção decresce na razão de um valor calibrável para não ocorrer o “afogamento” do motor.
ESTRATÉGIA DE LIMPEZA DO 5º BICO
A cada 5 partidas, acima de 30°C de temperatura de água, o 5º injetor realiza 3 injetadas com um tempo de injeção de 10ms e uma pausa entre elas de 100ms, durante a partida.
Este procedimento é necessário para manter o bico sempre lubrificado e limpo no caso em que o usuário não realizar partidas com álcool abaixo de 17°C de temperatura de água, ou utilizar somente gasolina. Para compensar esta injeção extra de combustível é aplicada uma redução do tempo de injeção dos injetores principais.
Para Michael, outra manutenção corriqueira neste modelo da Fiat é a substituição do sistema de embreagem. “Efetuo estes reparos em veículos com baixa quilometragem, alguns até com apenas 40.000km. Acredito que isso ocorre devido a este ser um veículo muito pesado e o sistema de embreagem ter um disco e platô considerados pequenos, no qual a área de atrito é reduzida para realizar o trabalho”.
O reparador Ricardo, assim como Michael, também comentou que a embreagem do Doblò apresenta baixa durabilidade. “Também efetuo a troca desta próximo aos 40.000km e, quando passa disso, chega no máximo a 60.000km”.
Michael ainda acrescentou que já efetuou manutenções nos componentes internos do câmbio manual da Doblò, porém com pouca frequência. “Já precisei efetuar a troca da caixa de satélites que quebrou e danificou a carcaça, mas isso uma única vez. Os demais reparos foram nas engrenagens devido à falta de lubrificação interna da transmissão, causada por vazamento, provavelmente após o carro ter sofrido alguma colisão na parte inferior”.
Assim como Michael, Fábio também já precisou reparar o câmbio do veículo. “Tivemos casos de ter que reparar internamente a transmissão. Para ser mais exato, trocamos o conjunto da 4ª marcha que escapava. Mas o veículo apresentou uma evolução grande nesse quesito, pois isso acontecia com os mais antigos, mas hoje isso é bem raro de ocorrer”.
No caso da suspensão, Michael comentou que nos modelos Adventure, os problemas são frequentes. “Apesar do modelo Adventure ter um design que remete ao off Road, a suspensão dianteira (FOTOS 11 e 11A) é de um carro de passeio comum e danifica como tal. Os problemas que mais aparecem para este modelo são pivô com barulhos, buchas dos braços oscilantes (Bandeja) com desgaste e coifas da caixa de direção e semi-eixos rasgadas. Portanto, apesar da Fiat vender o veículo como um fora-de-estrada, não recomendo utilizá-lo desta forma, pois ele é um carro de passeio comum numa carroceria que só parece robusta mas não é”.
Já na suspensão traseira (FOTO 12), Michael relatou que os problemas são mais escassos. “Tenho efetuado poucas manutenções. Apesar de ter uma suspensão parecida com a da Fiorino (feixe de molas) no caso da Doblò, os jumelos e buchas se desgastam bem menos”.
Outro componente que se desgasta muito, de acordo com Henrique, é a pastilha dianteira, principalmente se o condutor trafega mais em trechos urbanos. “Uma das causas, acredito ser pelo peso da carroceria e o que ela pode carregar. Geralmente, há alguns casos que passa dos 20.000 km, mas na maioria deles, com metade desta quilometragem estamos efetuando a troca do componente”.
Michael concordou com Henrique sobre o freio dianteiro (FOTO 13) e disse ainda que o freio traseiro também tem um problema característico da marca. “O freio dianteiro tem vida útil baixa! Agora o traseiro produz um barulho que incomoda o cliente. É um chiado de som mais grave e isso ocorre quando a lona se desgasta e se afasta do patim. Para se resolver este problema, temos que regular as lonas de freio e lubrificar as partes móveis do sistema. Isso é muito frequente nos modelos da Fiat e na Doblò não é diferente”.
AR-CONDICIONADO
A FIAT Dobló é um veículo com grande espaço interno, porém o sistema de ar-condicionado se equipara aos outros veículos da linha FIAT. Há apenas um evaporador e não há difusores para levar o ar para os passageiros dos bancos traseiros.
Apesar do modelo não ter apresentado muitas modificações desde o seu lançamento, os compressores variam de acordo com a motorização.
Nos motores FIRE 1.3 e 1.4, são utilizados compressores rotativos de PALHETAS ou SCROLL de cerca de 60 a 80cm³ fixos, necessitando a utilização de um sensor anticongelamento na saída do evaporador. A carga de fluido refrigerante é de cerca de 380g até 2010 e após 2010 apenas 350g. A quantidade de óleo é de cerca de 120 a 150 ml de óleo PAG 46 (ND 08).
Nos motores 1.8 e E.torQ são utilizados compressores DELPHI CVC de 6 pistões de fluxo variável, dispensando a utilização de sensores anticongelamento no evaporador.Podemos encontrar algumas Doblò utilizando compressores Denso 5SL 12C.
Com os compressores CVC a carga recomendada é de 650 a 700g até 2010 e, de 2010 em diante, apenas 350g. A quantidade de óleo recomendada é de cerca de 150 a 180 ml de óleo PAG 46.
Todos esses modelos de compressores podem apresentar vazamentos no LIP SEAL do virabrequim. Vazamentos nas tubulações podem ocorrer por atritos ou trincas.
Atualmente os condensadores da Doblò são equipados com o filtro secador tipo cartucho (FOTO 14), na saída do condensador, em caso de troca do compressor é recomendada a troca do condensador, principalmente em modelos acima de 2010, nos quais devido a sua forma construtiva com micro-canais muito estreitos se torna mais difícil ou impossibilita a limpeza “flush”.
Em modelos nos quais o filtro secador (FOTO 15) é colocado separado do condensador, em caso de colisões frontais do lado do passageiro, é comum a quebra do pressostato que fica em cima do filtro secador.
O condensador fica muito próximo da barra de reforço do parachoques, em algumas circunstâncias de pequenas colisões frontais esta barra pode entortar e ficar atritando com o condensador causando vazamentos (FOTO 16).
A válvula de expansão fica atrás do motor com fácil acesso (FOTO 17).
Não há dificuldades ao acesso das válvulas de serviço. O eletroventilador (FOTO 18) fica atrás do radiador e possui duas velocidades, com uma resistência elétrica para o acionamento da 1ª velocidade. Esta resistência pode queimar ou derreter os seus terminais.
Atualmente as Doblò possuem um transdutor de pressão (FOTO 19) que se comunica diretamente com o módulo de injeção. Sendo um pino ligado à massa, outro pino vem do módulo com 5 volts e o outro pino volta ao módulo de injeção com um sinal de tensão de 0 a 5 volts, valor que pode oscilar dependendo diretamente da pressão da linha de alta após o filtro secador.
Algumas Dobló chegaram a utilizar pressostatos de 5 pinos, nos quais 2 pinos são do interruptor de baixa pressão BP e alta pressão AP, que impede o funcionamento do compressor com pressões inferiores a cerca de 2,4bar e interrompe a ligação do compressor com pressões superiores a 28bar na linha de alta após o filtro secador. Os outros 3 pinos são dos interruptores de médias pressões, responsáveis por enviar os sinais para ligar o eletroventilador (FOTO 20) para o condensador a partir dos 15bar na linha de alta e a 2ª velocidade a partir de 20bar na linha de alta.
Pressostato de 5 pinos DENSO (FOTO 21)
- A/P: 28 bar. Alta Pressão
Desliga o compressor por alta pressão;
- M/P: 20 bar. Média Pressão.
Liga a 2ª velocidade do eletroventilador;
- M/P 15 bar. Média Pressão
Liga a 1ª velocidade do eletroventilador;
- B/P 2,45 bar. Baixa Pressão
Desliga o compressor abaixo de 2,45 bar.
O filtro antipólen fica após o ventilador interno, a sujeira de rua pode se alojar nas suas pás e mancais do ventilador (FOTO 22), afetando sua durabilidade. O acesso ao filtro antipólen é por baixo do porta-luvas, pode-se trocá-lo a cada 6 meses dependendo da utilização do veículo.
O radiador de ar quente fica no centro da caixa de ventilação (FOTO 23).
As peças de reposição do sistema de ar-condicionado são encontradas em distribuidoras de especializadas.
Colaborou
ISHI AR-CONDICIONADO AUTOMOTIVO TREINAMENTO E SERVIÇOS
www.ishi.com.br
http://www.facebook.com/ishiarcondicionado
PEÇAS E INFORMAÇÕES
Sobre estes temas de vital importância para a correta manutenção dos veículos, os reparadores comentaram sobre a experiência que têm com o Doblò e com a Fiat. “No caso da Doblò, nunca tive dificuldades em encontrar as peças, pois o mercado de reposição é muito amplo e temos bons fabricantes independentes para este modelo. Dessa forma, adquiro 75% de peças no mercado independente (entre autopeças e distribuidores) e os outros 25% nas concessionárias. A vantagem que a Fiat oferece na venda de peças diretas para quem tem CNPJ são os bons descontos, assim como a GM também o faz. Já o mercado independente tem a vantagem de oferecer um maior prazo para o pagamento e disponibilidade imediata, portanto, é uma questão de preferência o mercado a se escolher. Para mim estes são fatores cruciais para a escolha do melhor meio de compra”, disse Michael.
Sobre as informações técnicas para a marca, Michael acrescentou que utiliza muito o site reparador FIAT. “Este me ajuda muito! Para utilizá-lo é só fazer um cadastro simples e utilizar esta ferramenta que, por sinal, é muito melhor que a da GM. Todas as informações que necessitei encontrei lá. A informação, hoje em dia com a internet, ficou muito prática, mas existe um agravante, o reparador tem que disponibilizar tempo para isso. Percebo que alguns de nossos colegas são preguiçosos e querem a informação ‘de mão beijada’ e sem trabalho nenhum. Vivemos num momento onde a tecnologia que os veículos trazem são renovadas a cada dia, portanto, não basta se livrar do que acontece hoje, mas sim aprender, correr atrás e se aperfeiçoas a cada dia para darmos um passo à frente em relação aos demais profissionais”.
No caso do reparador Ricardo, ele comentou que utiliza peças genuínas apenas em componentes internos de motor, transmissão e sistema de injeção, nos demais, utiliza componentes paralelos. “O mercado de reposição independente é muito farto, com peças de boa qualidade e com preços populares, porém não devemos ficar atentos e devemos evitar ao máximo trabalhar com peças sem procedência e de baixa qualidade, pois só assim evitamos prejuízos”.
