Este sistema é equipado com um compressor Visteon FORD FX 15 de 5 pistões duplos, com cerca de 150 cilindradas fixas, utiliza cerca de 150ml de óleo PAG 46 e cerca de 750g de fluido refrigerante R134a.
O compressor geralmente é um forte suspeito a vazamentos de óleo e fluido refrigerante. Quando isso ocorre, pode afetar o rolamento da polia.
Quando se troca o jogo de vedações, se recomenda também trocar o rolamento da polia do compressor, que já teve sua graxa “lavada” pelo óleo do compressor.
O condensador é do tipo “tubo aleta” de menor eficiência que os mais modernos “fluxo paralelo” de micro canais. Este condensador colocado na parte frontal, assistido por um eletroventilador que fica atrás do radiador. 
O eletroventilador entra em funcionamento na 1ª velocidade assim que o compressor entra em funcionamento.
Quando a pressão do fluido refrigerante na saída do filtro secador chega próxima dos 16 bar, a 2ª velocidade á acionada.
O pressostato de 4 fios , que fica em cima do filtro secador, tem as seguintes funções:
Permitir que ligue o compressor se tiver uma pressão acima de 2 bar.
Quando a pressão na saída do condensador chegar por volta dos 16 bar, liga a 2ª velocidade do eletroventilador e se a pressão for acima dos 25 bar o compressor desliga. 
As válvulas de serviço podem apresentar vazamentos de fluido refrigerante.
O ventilador interno possui duas turbinas e para sua troca é conveniente retirar a caixa evaporadora abaixo do sistema do limpador do parabrisas (compartimento do motor).
A caixa de ventilação não possui filtro antipólen.
O resistor do ventilador interno costuma queimar, desta forma funciona apenas a 4ª velocidade da ventilação.
O sistema de reciclo é acionado por um cilindro pneumático e é muito comum parar de funcionar, por quebrar o braço de acionamento ou soltando as mangueiras pneumáticas, ficando aberto o que pode afetar a eficiência. (acesso ao lado da bateria)
O sensor anticongelamento (termostato) é eletrônico de 4 fios, o termistor fica inserido após o evaporador (chicote curto de dois fios pretos). Muitos colegas acabam adaptando termostatos comuns de dois fios, isolando os fios “preto “ e o “marrom” e ligando em série o termostato com os fios “marrom e preto” e “preto e amarelo”. O acesso é ao lado da bateria.
É importante haver um sensor de temperatura, pois o compressor é de fluxo fixo, e se não for desligado quendo o evaporador estiver próximo de 0ºC, o evaporador pode congelar, bloqueando a passagem do fluxo de ar, prejudicando a eficiência. (pode sair até “fumaça” de condensação nos difusores).
A válvula de expansão termostática é do tipo “BLOCK” de fácil acesso, mas pouco incomoda.
Outro tradicional problema neste modelo é o na centralina (suporte de fusíveis) que rompe as pistas de ligação do ventilador e do compressor, onde a solução mais comum é fazer a ligação por fora desta centralina.
Talvez um dos mais famosos problemas deste modelo seja o radiador de ar quente, que tinha seus canos de plástico que quebravam ou o núcleo de tubos de alumínio vazavam.
O incoveniente é que para trocar o radiador de ar quente, é necessário retirar todo o painel e afastar a caixa de distribuição de ar
Os comandos de direcionamento de ar e ar quente são feitos por alavancas e cabos de aço.
É muito comum queimar a lâmpada do botão ou quebrar o botão do AC.
Ao girar o botão da ventilação para a esquerda, é acionada a recirculação. Ao girar o botão para direita (sentido horário) a coleta de ar é externa.