O motor 2.4 l foi adotado na S10 pela primeira vez em 2001, em substituição ao antigo 2.2 l, ao mesmo tempo em que ganhava novo visual, criticado por muitos, mas que é mantido até os dias de hoje. Nesta avaliação serão apresentadas as principais características da pick up e do motor, que juntos pouco frequentam as oficinas.
Undercar
No ano de lançamento do motor 2.4 l, não foi só a estética que foi alterada. A S10 também recebeu reforços estruturais para atender normas européias relacionadas a colisões frontais. Um ponto frágil do chassi é o ‘S’ presente próximo ao fim do assoalho na parte frontal.
Segundo Marco Vinicius, reparador da oficina Stilo Motores, do conselheiro Carlos de Oliveira, mesmo com reforços, é comum surgir trincas nesse local, sendo necessário um alinhamento técnico para a correção do problema.
Apesar da robustez da pick up, a S10 é considerada ruidosa quanto a suspensão, que Paulo Aguiar, da Engin, avaliou como dura quando vazia, devido a falta de progressividade do feixe de molas. Muitos ruídos também são originados devido a falta de isolação eficiente entre as lâminas, ponto onde se forma oxidação devido ao contato direto entre as partes, onde se forma oxidação.
Na parte dianteira, as fontes de barulhos muitas vezes são os alojamentos das barras de torção, onde, com o desgaste, aparecem folgas e conseqüentes rangidos. Uma forma de amenizar os diversos rangidos que costumam surgir na suspensão de pick up’s, é aplicar vaselina liquida nas lavagens da parte inferior.
Motor
Quando foi aplicado pela primeira vez na S10, o 2.4 l trazia de vantagem, em relação ao 2.2 l, 15 cv a mais (128 cv contra 113 cv), mas a principal melhoria que pode ser percebida está relacionada ao torque, que apesar de ser incrementado em apenas 2,7 kgfm, proporcionou melhor dirigibilidade, devido ao valor máximo acontecer em rotações mais baixas, são 84 % disponíveis as 1600 rpm, sendo possível até uma relação de marchas mais longa. Nesta nova caixa o engate é um pouco mais duro, porém, mais preciso.
O 2.2 l, família II da GM, serviu de base para o desenvolvimento do 2.4 l, que inclusive utiliza bloco semelhante. O deslocamento aumentou em diâmetro e curso, são 87,5 mm por 100 mm, mantendo o mesmo comprimento de biela, 148 mm. Essa configuração realçou um ponto fraco que já era criticado no motor antigo: a aspereza do motor.
Um conceito de análise de projeto de um motor é a relação R/L, que verifica a proporção entre o meio curso do pistão (raio da manivela) e o comprimento da biela. Uma regra geral diz que um R/L acima de 0,3 já compromete a suavidade de funcionamento do motor.
Esta relação é importante devido ao fato de grandes cursos de pistão provocar uma inclinação da biela que resulta em forças com direções não desejada, causando vibrações acompanhadas de perda de desempenho em rotações mais altas. Por isso, o ideal é que um aumento de curso seja acompanhado de um aumento no comprimento da biela para reduzir ou anular a inclinação da mesma durante o movimento.
No 2.2 l esta relação era 0,32, passando a 0,33 no 2.4 l. Como a S10 aproveita melhor o torque em baixas rotações o desempenho não chega a ser prejudicado, mas no caso do Vectra equipado com este motor, assim como no 2.2 16 v, é utilizado um conjunto de balanceadores para amenizar as vibrações.
Nesse motor também é comum ocorrer a quebra da chaveta do virabrequim causando sintomas de ponto de sincronismo atrasado, como falhas em rotações mais altas e perda de força.
O Carter agora é de alumínio, com intuito de facilitar a dissipação de calor, além de formar um reforço estrutural, sendo fixado também a caixa de câmbio. A vedação é feita por junta liquida.
ABS
O sistema de ABS encontrado na maior parte dos modelos de S10 presentes no mercado é do tipo VCVA fabricado pela Varga, com atuação apenas nas rodas traseiras. O monitoramento é feito por dois sensores de velocidade, um instalado no câmbio (o mesmo utilizado convencionalmente quando não há ABS) e outro no diferencial. O cálculo é feito pela comparação entre as velocidades lidas nos dois sensores.
O controle da pressão do fluído é feito por uma válvula solenóide instalada na saída do cilindro mestre, que interrompe a passagem quando recebe o comando da central, instalada próxima a este conjunto. Não há modulação ou alívio de pressão, pois o sistema não conta com bomba de recirculação, por isso durante a atuação do sistema o motorista não sente oscilação do pedal do freio.
A vantagem deste sistema está relacionada simplesmente ao custo de desenvolvimento e produção, possibilitando uma maior segurança em veículos com tendência a perder a traseira em frenagens de emergência, já que obviamente um ABS com atuação nas quatro rodas e com modulação da pressão, como o presente no modelo avaliado, tem eficiência muito superior.
Os maiores problemas ocorrem no sensor de velocidade do diferencial, que apresenta circuito aberto, sendo necessário substituí-lo, e na válvula solenóide que perde a capacidade de interromper a pressão hidráulica, ocasionando a não atuação do sistema e o acendimento da luz de anomalia.